Бомбардировщик Ту-2 - [10]

Шрифт
Интервал

11 и 25 октября 1940 года выходят соответственно Постановление ГКО № 401 и Приказ №588 НКАП, учитывавшие последние изменения в требованиях ВВС к самолетам "103" и переход на новый тип двигателей для первых двух экземпляров:

– на первый экземпляр самолета "103" должны были устанавливаться двигатели АМ-37;

– второй и третий экземпляры самолета "103" выпустить в улучшенном виде с совместным размещением летчика и штурмана в передней кабине;

– второй экземпляр самолета "103" 2АМ-37 выпустить со следующими ЛТД: экипаж – 3 чел,

максимальная скорость на высоте 7000 м – 580-600 км/ч,

дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости с 1000 кг бомб – 1000 км,

дальность максимальная с 1000 кг бомб – 2500 км,

практический потолок – 10000 м,

бомбовая нагрузка: нормальная – 1000 кг, максимальная – 2000 кг,

стрелково-пушечное вооружение – 2 х ШВАК-20 и 5 х ШКАС;

– третий экземпляр самолета "103" 2М-120 ТК ("103В") выпустить со следующими ЛТД:

экипаж – 3 чел,

максимальная скорость на высоте 7000 м – 600 км/ч,

дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости с 1000 кг бомб – 1000 км,

дальность максимальная с 1000 кг бомб – 2500 км,

бомбовая нагрузка: нормальная – 1000 кг,

максимальная – 2000 кг,

стрелково-пушечное вооружение – 2 х ШВАК-20 и 5 х ШКАС.

В октябре-ноябре 1940 года были подготовлены новые эскизные проекты по всем трем вариантам самолета "103", являвшиеся, по существу, предварительными техническими описаниями. Кроме основных вариантов, в октябре 1940 года было подготовлено техническое предложение по дальнему варианту самолета "103" 2АМ-37 – самолет "103Д", с увеличенным размахом крыла. Проект "103Д" был подготовлен на базе самолета "103У". В дальнейшем наработки по этому проекту были использованы в работах над дальним вариантами Ту-2.

Согласно эскизным проектам самолеты "103" в различных вариантах должны были иметь следующие летно-тактические характеристики:


ЛТХ различных вариантов проекта "103"


Самолеты семейства "103" являлись скоростными пикирующими бомбардировщиками, предназначенными для операций в тактической и оперативных зонах сухопутных и морских ТВД, в условиях сильного противодействия ПВО. В отличие от всех существовавших в то время пикирующих бомбардировщиков самолеты типа "103" могли производить бомбометание не только с замедленного пикирования, используя воздушные тормоза, но и со скоростного пикирования. При скоростном пикировании самолет мог достигать скорости 900 км/ч. Достижение столь высоких скоростей на пикировании обеспечивало повышенные точности и эффективности бомбометания. Это позволяло использовать самолеты "103" для поражения целей, имеющих малые габариты: боевые и транспортные корабли всех классов, до линкоров включительно; железобетонных фортов и ДОТ-ов укрепрайонов; военных, транспортных и промышленных объектов, хорошо защищенных средствами ПВО. В соответствии с этим в комплект бомбовой нагрузки самолета включались бронебойные и фугасные бомбы калибра от 100 до 1000 кг. Для борьбы с подвижными целями и живой силой противника (сосредоточение войск, группы танков, авиация на аэродромах, десантные группы и т.д) самолет мог брать осколочные и бронебойные бомбы калибра от 2,5 до 25 кг.

Форма бомбового отсека и система бомбодержателей позволяли обеспечивать выход бомб на пикировании без специальных устройств. Наступательное стрелково-пушечное вооружение (2 х ШВАК-20, 2 х ШКАС у "103" и дополнительно 10 х PC-132 у "103У" и "103В") позволяло привлекать самолет для непосредственной штурмовой поддержки наземных и морских сил при условии несильной наземной ПВО противника. Оборудование самолета позволяло обеспечивать выполнение полетов и боевое применение в сложных метерологических условиях, в любое время суток. Для облегчения условий работы экипажа, обеспечения безопасности полета и эффективности выполнения боевых задач, самолет оборудовался автоматами курса и вывода из пикирования. Система оборонительного вооружения самолета базировавшаяся на скорострельных пулеметах ШКАС калибра 7,62 мм (два на самолете "103" и три – на "103У"и "103В") в совокупности с системой бронезащиты и протектированны- ми топливными баками, заполнявшимися нейтральным газом, что по тогдашним взглядам, должна была обеспечить устойчивость и живучесть самолета в случае атак истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами, имевшими в боекомплекте бронебойные и зажигательные пули. Экипаж самолета "103" состоял из трех человек: летчика, размещавшегося в передней кабине; стрелка и стрелка- радиста, размещавшихся в задней кабине. Предусматривалось, что стрелок верхней пулеметной установки должен был совмещать функции штурмана. На самолетах "103У" и "103В" летчик и штурман располагались в увеличенной передней кабине. Такое размещение двух ведущих членов экипажа обеспечивало, помимо повышения устойчивости экипажа в бою, в равной степени как бомбардирование с пикирования, так и бомардирование с горизонтального полета не только в тактической полосе линии фронта, но и при выполнении боевых заданий в глубоких тылах противника. Некоторое уменьшение скорости полета за счет увеличения носовой части фюзеляжа, компенсировалось усилением защиты задней полусферы за счет размещения в задней кабине дополнительной пулеметной установки у штурмана и возможностью размещения 4-го члена экипажа – стрелка из нижней люковой установки в дополнение к стрелку-радисту.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.