Бомбардировщик Ту-2 - [11]

Самолеты семейства "103" по своей схеме представляли собой двухмотороные цельнометаллические свободнонесущие монопланы с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции двухлонжеронное. Хвостовое оперение свободнонесущее с двухкилевым разнесенным хвостовым оперением. Все рули и элероны были снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле устанавливались щитки-закрыл- ки типа Шренк с гидравлическим управлением. На отъемных частях крыла устанавливались тормозные решетки, служившие для уменьшения скорости пикирования. Самолет имел убирающиеся в полете основные стойки и хвостовое колесо шасси. На самолетах "103" и "103У" устанавливались два двигателя водяного охлаждения типа АМ-37 мощностью по 1400 л.с. Особенностью силовой установки самолета "103У" являлось расположение радиаторов дополнительного контура охлаждения воздуха, идущего к карбюраторам двигателей, под капотом и продувка их через воздухозаборники в коках винтов.

В мае 1940 года в опытном производстве на заводе №156 был запущен самолет "103", а с июля самолет "103У".

Первым был построен и подготовлен к испытаниям самолет "103" 2АМ-37.

Компоновочная схема вооружения самолета "103"

Самолет "103"("58") – первый прототип бомбардировщика Ту-2

Летчик-испытатель самолета "103" М.А.Нюхтиков

Ведущий инженер по испытаниям самолета "103" A.M. Черемухин

В конце осени 1940 года машина была закончена постройкой на заводе №156 и затем в разобранном виде была перевезена на аэродром НИИ ВВС в Чка- ловскую. 4 декабря 1940 года Приказом НКАП №689 для проведения заводских испытаний самолета "103" назначается экипаж из испытателей НИИ ВВС: первый летчик – М.А.Нюхтиков, второй – Ф.Ф.Опадчий, штурман – A.M. Акопян. 8 января 1941 года самолет "103" был окончательно собран и началась его подготовка к летным испытаниям. 29 января 1941 года экипаж в составе М.А.Нюхтикова и А.М.Акопяна выполнил на самолете "103" первый полет. При выполнении первого полета на аэродроме НИИ ВВС находились А.Н.Туполев и его коллеги, всего 12 человек из состава его группы. До конца мая опытная машина проходила заводские испытания, плавно перешедшие в июне-июле 1941 года в государственные. Летными испытаниями от туполевцев руководил Е.К.Стоман, обязанности ведущего инженера выполнял A.M. Черемухин, от НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц. В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные самолета "103" 2АМ-37:

– длина самолета – 13,2 м;

– размах крыла – 18,8 м;

– высота самолета -4,5 м;

– площадь крыла – 48,5 м2 ;

– площадь вертикального оперения – 4,37 м2 ;

– площадь горизонтального оперения – 8,46 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 9950 /10130 кг (с 900 кг топлива);

– перегрузочная взлетная масса – 10992 кг (полная заправка и 1000 кг бомб);

– масса пустого самолета – 7626 кг;

– бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, максимальная – 2000 кг;

– максимальная скорость на высоте 7800 м – 635 км/ч;

– максимальная скорость у земли – 482 км/ч;

– время набора высоты 5000 м – 8,6 мин;

– практический потолок – 10600 м;

– техническая дальность при полете на скорости 540 км/ч, высоте 7000 м с запасом топлива 1550 кг с 1000 кг бомб – 1980 км;

– расчетная, фактическая – 1612 км;

В сборочном цехе самолет "103У"("59")

– максимальная техническая дальность – 2500 км;

– длина разбега – 440 м;

– длина пробега – 730 м;

– посадочная скорость – 152 км/ч;

– стрелково-пушечное вооружение – 2 х ШВАК 4 х ШКАС;

– экипаж – 3 чел.

Испытания самолета "103" 2АМ-37 показали, что его скорости полета были равны скоростям современных истребителей. По комплексу своих летно-тактических данных этот самолет на начало 1941 года законно мог быть отнесен к лучшим в своем классе.

Как отмечалось выше, весной 1940 года ВВС выдвинули к самолету "103" ряд новых требований, которые потребовали существенной переработки самолета, определившей лицо второго опытного экземпляра самолета "103" – "103У" 2АМ-37, который должен был стать эталоном для серийного производства.

ВВС потребовали добавить в экипаж штурмана, разместив его вместе с летчиком. Обычно штурман размещался в носовой застекленной части фюзеляжа, но это шло в разрез с компоновочными подходами разработчиков самолета к самолету-пикировщику, согласно которым летчик должен был иметь обзор вперед-вниз. Компромиссом было размещение штурмана уступом, сзади справа от летчика. Это требовало расширения фюзеляжа минимум на 300 мм, что, в свою очередь, приводило к расширению центроплана и к к значительным переделкам исходной конструкции. Выход был найден А.Н.Туполевым. Он предложил расширить только переднюю часть фюзеляжа, выполнив ее в виде "головастика", сведя расширение ее на нет к 1-му лонжерону центроплана, таким образом оставив конструкцию центроплана без изменений. Предложенная аэродинамическая схема стала одним из первых практических применений сформулированного позже "правила площадей" и позволила получить на самолете "103У" коэффициенты лобового сопротивления фюзеляжа мало отличающиеся от полученных для исходного самолета "103", выполнявшегося без утолщения в передней части.