Бомбардировщик Ту-2 - [13]

Шрифт
Интервал

"22 июня 1941 г. началась война. Большинство заключенных подали заявления с просьбой отправить их на фронт. Режим стал жестче. Мы рыли во дворе бомбоубежища.

15 июля, в ночь на 16-е, нас посадили в эшелон, в товарные вагоны с решетками и повезли на Восток. Андрея Николаевича вызвали и он исчез. Впереди и сзади нас шли эшелоны с оборудованием, с семьями вольнонаемных сотрудников ЦКБ-29 и с семьями заводских рабочих и инженеров.

Железнодорожники не понимали кого везут в "арестанском" эшелоне. На Восточной магистрале привыкли к "арестанским" эшелонам, но там крики, лай собак. Тут – спокойный эшелон, вежливый разговор охраны с заключенными. Может быть первые военнопленные? Нет, говорят по-русски.

22 июля прибыли в Омск. Нас выгрузили и привезли в школу, где ночь мы спали на матрацах на полу. Утром 23 июля охрана сообщила, что немцы бомбили Москву. Настроение подавленное – у большинства заключенных и у охраны в Москве остались семьи.

Ранним утром 25 июля нас разбудили и стали зачитывать список – 24 человека, в том числе и я. "Собраться с вещами". Вывели за ворота и предложили самим отправиться в Областное управление НКВД. Так, стадом, как овцы, прижимаясь друг к другу, мы и пошли без охраны. В местном УНКВД каждому из нас объявили, что по ходатайству НКВД СССР Президиум Верховного Совета СССР 19 июля 1941 года принял решение досрочно освободить нас и восстановить в правах. Это была формула "отпущения грехов", а сами грехи были?

Нам выдали паспорта, деньги и указали местожительство. Я поселился в новом доме, в маленькой комнатке. Вызвал телеграммой жену и сына…"

На свободу был отпущен не весь "спецконтингент", часть создателей новой авиационной техники продолжали оставаться в ранге зеков. Какое-то время над будущим Ту-2 продолжал работать смешанный контингент из зеков и вольных специалистов.

Начало Великой Отечественной войны скорректировало планы по серийному выпуску самолета "103". Завод №18 в Воронеже практически полностью сосредоточился на массовом выпуске Ил- 2 и ему было уже не до освоения новой машины. Поэтому серийная постройка самолета "103У" на основании Постановления ГКО №296 от 27 июля 1941 года и Приказа НКАП №761 от 29.07.41 г. была возложена на завод №166, причем первые 10 серийных машин должны были быть готовы к 1-му октября 1941 года (первоначально на строившемся заводе №166 предполагалось серийно выпускать цельнометаллический пушечный истребитель ОКБ А.С.Яковлева И-30). Согласно дальнейшим директивным документам, завод №166 должен был обеспечить в 4-м квартале 1941 года выпуск 45 самолетов "103У", а в 1942 году – 600 машин этого типа. В дальнейшем в ноябре программа на 1941 год была снижена до 10 машин, которые были построены в конце 1941 – начале 1942 года, но не с двигателями водяного охлаждения АМ-37, а с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет "103В").

Оказавшись в конце июля 1941 года в Омске, коллектив КБ А.Н.Туполева занялся подготовкой серийной конструкторской документации для выпуска самолета "103У" на заводе №166, одновременно работая над усовершенствованием машины в направлении упрощения ее серийного производства и приспособления к массовому выпуску. В серийном производстве самолет должен был иметь обозначение "103С" 2АМ-37. В сентябре 1941 года в производство были переданы все рабочие чертежи, и завод приступил к постройке серии. Серийный самолет "103" 2АМ-37 при нормальном взлетном весе 10750 кг должен был развивать на высоте 7700 м скорость до 604 км/ч, набирать высоту в 5000 м за 10,1 минуты и иметь практический потолок в 10900 м. Вооружение должно было состоять из 1000-2000 кг бомб, двух пушек ШВАК и пяти пулеметов ШКАС.

С целью оценки облегчения эксплуатации самолета в зимних условиях, для самолета "103С" 2АМ-37 был рассмотрен вариант его использования с лыжным неубирающимся шасси. Расчеты показали, что при этом максимальная скорость на высоте 7350 м падала до 535 км/ч, у земли – до 420 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось до 12,4 мин.

Как отмечалось выше, в заключении по испытаниям самолетов "103" и "103У" рекомендовалось принять в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика четырехместный "103У". Самолет "103" предлагалось развивать в направлении создания многоцелевого скоростного бомбардировщика. В свете этого в декабре 1941 года даже было принято решение об организации серийного производства самолета "103" 2АМ- 37 на заводе №23 в Москве, которое осуществлено не было. Однако КБ А.Н. Туполева, в свете возможной реанимации самолета "103", подготовило в период с конца 1941 года по конец 1942 года несколько технических предложений по дальнейшему развитию самолета "103" в многоцелевой вариант. Было предложено выпускать серийно самолет "103" в следующих основных вариантах:

– скоростного высотного бомбардировщика с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг, с вооружением 2 х ШВАК и 2 х УБ;

– скоростного высотного фоторазведчика с размещением в бомбоотсеке аэрофотоаппаратов типа АФА-33-500 и АФА-33-200 (при сохранении штатного АФА-Б) и дополнительного топливного бака на 750 л;

– высотного тяжелого истребителя с установкой в фюзеляже для стрельбы вперед одного пулемета УБ и двух пушек Ш-37, при сохранении крыльевых пушек ШВАК-20 и двух оборонительных пулеметов УБ, в бомбоотсеке предполагалась подвеска дополнительного топливного бака на 700 л.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Рекомендуем почитать
Несостоявшиеся «Авианосные» державы

Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками. Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Взлёт, 2011 № 07

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.


Мир Авиации 2003 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.