Бомбардировщик Ту-2 - [15]

Шрифт
Интервал



Самолет "103В" ("60")


Испытания, из-за неудовлетворительной работы двигателей М-82А, затянулись до 22 августа 1942 г. В ходе испытаний самолет и его силовая установка постоянно дорабатывались и к концу испытаний машина во многих элементах отличалась от той, которая поступила на испытания. Во время совместных испытаний Приказом НКАП №234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено официальное обозначение Ту-2. Испытание опытного самолета "103В" затянулись в основном из-за неудовлетворительной работы двигателей типа М-82. Двигатели первых серий и их агрегаты были недоработаны, многократно менялись и доводились в процессе испытаний самолета. Из-за этого не удалось снять полных летных характеристик самолета. Резолюцией Главного инженера ВВС испытания самолета "103В" были прекращены, и для окончательного выяснения летных данных решено было провести контрольные испытания серийного Ту-2, так как серийный самолет был значительно улучшен за счет доработок по результатам испытаний опытного "103В". О ходе испытаний самолета "103В" и поведению его ВМГ можно судить по дневнику испытаний:

– 15.12.41 г. – 1-й полет;

– 24.01.42 г. – вынужденная посадка (летчик Жданов) из-за отказа двигателей;

– с 25.01.42 по 20.02.42 самолет стоял без двигателей;

– с 27.02.42 по 13.03.42 постановка двигателей;

– 14.3.42 г – пробный полет;

– с 15.03.42 по 17.03.42 ремонт двигателя.

В ходе испытаний по опытному самолету "103В" 2М-82А были зафиксированы следующие данные:

– длина самолета – 13,7 м;

– размах крыла – 18,8 м;

– высота самолета – 4,55 м;

– площадь крыла – 48,5 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 10230 кг;

– перегрузочная взлетная масса – 11700 кг;

– масса пустого самолета – 7335 кг;

– максимальная скорость на высоте 3200 м – 528 км/ч;

– максимальная скорость у земли – 460 км/ч;

– время подъема на 4500 м – 8,86 мин;

– практический потолок – 9000 м;

– техническая дальность полета – 2000 км;

– длина разбега – 576 м;

– длина пробега – 640 м;

– посадочная скорость – 152 км/ч;

– пулеметное вооружение – 5 х ШКАС (4хШКАС, 1хБС -в ходе испытаний); пушечное вооружение – 2 х ШВАК; ракетное вооружение – 10 х PC-132, 4 х РС-82;

– экипаж – 4 чел.

В ходе испытаний самолет "103В" был доработан по составу оборудования и вооружению. Нижняя люковая установка была переведена на крупнокалиберный пулемет БС, для обороны задней полусферы были смонтированы четыре неподвижных установки под реактивные снаряды РС-82. Несмотря на существенное снижение максимальных скоростей полета по сравнению с "103У" и недостатков в работе силовой установки, требовавшей серьезной доработки, основные данные самолета были признаны удовлетворительными. В ходе совместных испытаний все выявленные дефекты устранялись, проводились необходимые доработки опытной машины; одновременно все улучшения вводились в серийное производство, которое шло одновременно с испытаниями опытной "103В". Предварительные испытания, проходившие на заводском аэродроме завода №166, были закончены 31 июля 1942 года. Машина была признана перспективной, но требующая дальнейших доработок, особенно по работе новой силовой установки. В частности, в Акте по результатам предварительных испытаний самолета "103В", подписанным Стоманом, Мируцом, Васякиным, утвержденным Туполевым и директором завода №166 Соколовым, говорилось:


Сборка фюзеляжей и центропланов "103ВС" (Ту-2) на 166-м авиазаводе



" … ВМГ работает неудовлетворительно (трещины в выхлопных коллекторах, падение давления масла, раскачка оборотов, перегрев мотора на земле). Недоведен М-82, велики усилия на секторах газа, сектора отходят с крайних положений, усложняется посадка самолета, с подъемом на высоту ухудшается работа автокорректора, неудовлетворительно работают свечи. Выброс масла из агрегатов на высоте более 5000 м…

… Самолет "103В 2М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ… Самолет по технике пилотирования прост, напоминает СБ…"

Как отмечалось выше, первоначально планировалось начать серийный выпуск на заводе №166 самолетов "103У" 2М-37. 19 ноября 1941 года вышло Постановление ГКО №915, а затем Приказ НКАП №1147 от 20.11.41 г., требовавшие перевода силовых установок самолетов ТБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-ЗФ на двигатели типа М-82. По самолету "103" выдвигалось требование предоставить материалы испытаний с М-82 к 20 ноября 1941 года и серийный выпуск самолета наладить с М-82 по типу опытного "103В". В декабре 1941 года вышло Постановление ГКО №1014 и Приказ НАКП №1174 от 19.12.41 г., согласно которым серийное производство самолетов "103" переводилось в Казань на завод №22. В Казань, для развертывания серии, должны были быть направлены из Омска специалисты и передан задел для производства серии. Вскоре это решение было отменено. В Казане на потоке шел Пе-2 и сокращать его выпуск в условиях тяжелого положения на фронтах, когда каждый Пе-2 был на вес золота, ради нового и возможно "сырого" 103" в тот момент никто не стал.

Ввиду отсутствия на заводе №166 серийного КБ, все работы по подготовке завода к серийному производству были выполнены КБ А.Н.Туполева. В сентябре 1941 года КБ закончило передачу заводу рабочих чертежей по серийному варианту самолета "103У" 2М- 37 ("103С"), и завод приступил к постройке серии этих машин. Приказ НКАП


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.