Бомбардировщик Ту-2 - [16]

Шрифт
Интервал

№1147 предусматривал переход на М- 82 начиная с первой серии машин, хотя в тот момент опытная "103В" 2М-82А еще даже не вышла на испытания. В связи с этим КБ А.Н.Туполева вынуждено было срочно перепроектировать винто-моторную группу и часть сопряженных с ней агрегатов. Вся эта работа имела объем 1500 чертежей и была закончена к январю 1942 года. Кроме изготовления серийных чертежей, КБ оказало большую помощь заводу по созданию плазово-шаблонного цеха, по упрощению технологического процесса, унификации профилей, проектированию серийной оснастки и, наконец, по сборке первых серийных образцов.


Серийный самолет "103ВС" (Ту-2)


Проведенные совместные испытания самолета "103В" определили лицо машины, которая выпускалась первоначально как фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 (самолет "60"). Самолет Ту-2 был спроектирован под крупносерийное производство и имел следующие особенности конструкции и технологии изготовления:

1) Весь самолет как по планеру, так и по оборудованию был разбит на большое количество самостоятельно собираемых частей (свыше 100), что давало возможность уменьшить цикл работ на серийном заводе и широко кооперировать производство машины, как внутри авиационной промышленности, так и вне ее.

2) В самолете был широко применен метод комплексных монтажей, при котором ряд агрегатов и узлов собирался на специальных панелях и пультах в удобных условиях верстачной сборки и переносился на самолет в уже собранном виде.

3) Применение толстой обшивки и отказ от стрингерной системы позволяли значительно сократить число заклепок. На самолете Ту-2 заклепок было приблизительно на 20% меньше, чем на других самолетах этого класса. Разбивка самолета на отдельно собираемые части-панели, позволяла изготавливать их на клепальных автоматах и прессах.

4) Для разгрузки механического оборудования серийных заводов в конструкции было применено большое количество литых деталей (свыше 600 наименований) и сварных деталей из недефицитной стали (свыше 4000 наименований) .

Все эти конструктивно-технологические преимущества нового самолета позволили заводу №166 сравнительно быстро в тяжелейших условиях 1941- 1942 гг освоить серийное производство Ту-2. Еще до получения результатов совместных испытаний опытного "103В", Ту-2 уже находился в серийном производстве и начал поступать в эксплуатацию в боевые части ВВС РККА.

Самолеты головной серии собирались еще из деталей задела, привезенного из Москвы и предназначавшегося для первых серийных самолетов "103У". Головные самолеты получили обозначение "103ВС" (с марта – Ту-2 2М-82). Первый головной серийный самолет "103ВС" был выпущен заводом в феврале 1942 г. Первая серия машин из пяти самолетов была закончена в апреле 1942 года. В апреле-мае выпускается вторая серия машин, полностью собранных из деталей, выпущенных на заводе №166. Всего, до момента официального прекращения серийной постройки Ту-2 в октябре 1942 года на заводе было построено 80 самолетов, которые были выпущены в семи сериях, (см.таблицу).

В основном самолеты выпускались в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько самолетов по просьбе ВВС были выпущены в варианте самолета-разведчика. Самолеты №№713, 714, 716 и 718 из последней серии в дальнейшем были переданы в 1943 – 1944 годах в КБ А.Н.Туполева и перевезены в Москву, где дорабатывались по программе создания модификаций Ту-2С и Ту-2Д и др.

Еще до окончания совместных испытаний опытного самолета "103В", в апреле 1942 года на заводе №166 были подготовлены три серийных самолета Ту-2 2М-82 для проведения войсковых испытаний. Эти три первые машины были переданы НИИ ВВС для эксплуатационно-технических испытаний, которые стали первым этапом войсковых испытаний, после чего они должны были попасть на фронт для проверки в боевых условиях. Испытания проводились на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской с 17 мая по 29 июля 1942 года. Для оказания технической помощи летному и техническому составу НИИ ВВС в скорейшем освоении самолета Ту-2, имевшего принципиально новые агрегаты и системы, в НИИ ВВС была командирована бригада конструкторов КБ под руководством Д.С.Маркова. В эту бригаду вошли такие ведущие специалисты КБ, как А.В.Надашкевич, Б.С.Иванов, А.И.Цветков, Ю.В.Любимов; туда же была направлена бригада отдела ремонта под руководством П.М.Шувалова. Испытания проходили в ускоренном темпе и были закончены в конце июля 1942 года с хорошей оценкой самолета. О ходе испытаний Д.С.Марков почти ежедневно по "ВЧ" информировал А.Н.Туполева. В случае возникавших затруднений принимались экстренные меры по выправлению положения. Например, в ходе испытательных полетов выяснилось, что машины не обеспечивают заданной скорости на второй границе высотности. ВВС приостановили приемку готовых серийных машин, под угрозой оказались и испытания в НИИ ВВС. А.Н.Туполев со специалистами КБ оперативно устанавливают причину, заключавшуюся в недостаточной высотности магнето БСМ-14 двигателей М-82. А.Н.Туполев связался по этому вопросу с профессором ВВИА им. Н.Е.Жуковского, крупнейшим отечественным специалистом в области авиационного электрооборудования B.C.Кулебакиным. В лаборатории ВВИА магнето было доработано, испытано и вскоре запущено в серию с индексом "В" -"высотное". В дальнейшем, после комплекса доработок, двигатели М-82 и его развитие М- 82ФН избавились от этого дефекта.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.