Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I - [46]
16 марта 1942 г задание еще раз пересмотрели: новый "Бакингэм" I/P1 должен был развивать скорость 571 км/ ч на высоте 6100 м, иметь дальность полета 2574 км с бомбовой нагрузкой 900 кг. Вооружение в носовой части усиливалось до четырех 7,7-мм пулеметов в установке "Бристоль" В. 14, управляемой бомбардиром из подфюзеляжной гондолы, имевшей также два пулемета в задней части. Носовая установка имела углы отклонения 25° в стороны и 60° вниз. Но установку В.14 довести не удалось и наступательное вооружение пришлось заменить на четыре неподвижных пулемета, нацеливаемых пилотом. Еще четыре пулемета при этом ставились в верхнюю башню и два – в гондолу под фюзеляж.
Первый полет опытной, еще невооруженной машины состоялся 4 февраля 1943 г в Филтоне. Первый опытный самолет, как и третий и четвертый, был оснащен двигателями Бристоль "Центаурус" IV мощностью 2400 л.е., но первый серийный "Бакингэм", поднявшийся в небо 12 февраля 1944 г. получил двигатели "Центаурус" VII и XI той же мощности, но со значительно сниженной высотностью. Сборка серийных самолетов была налажена в Филтоне с использованием узлов и агрегатов, поставляемых смежниками. Это должно было ускорить освоение производства, … но только для того, чтобы почти сразу его прекратить – Бомбардировочное командование уже не видело особой надобности в "Бакингэме" для использования ы Европе, хотя еще сохранялись планы его использования на Дальнем Востоке, для чего даже заказали тропикализированный вариант самолета.
"Бакингэм" B.I не показал каких- либо преимуществ перед уже состоявшим на вооружении "Москито". Правда, первый имел оборонительное вооружение, но оно было слабее, чем у уже применявшегося в роли дневного бомбардировщика "Митчелла" III. Соответственно заказ на "Бакингэм" был сокращен до 300 машин, а реально изготовили только 119 машин, из которых менеее половины поставили в варианте бомбардировщика, а остальные в качестве – транспортного самолета. Несколько бомбардировщиков позже также переделали в транспортники, но даже в этой роли их использовали мало – большинство "Бакингэмов" пошло на слом только после нескольких часов налета или недолгого хранения в частях технического снабжения.
Тактико-технические характеристики "Бакингэм" B.I
Двигатели: два Бристоль "Центаурус" VII или XI взлетной мощностью 2400 л. с. и 1970 л.с. на высоте 3962 м.
Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в носовой части, четыре пулемета "Браунинг" в верхней механизированной башне Бристоль В. 12 и два таких же пулемета в нижней установке; до 1816 кг бомб.
Максимальная скорость: 531 км/ч на высоте 3658 м. Потолок: 7620 м. Дальность полета: 3460 км. #9632; Вес: пустого – 10915 кг, взлетный – 16813 кг, максимальный – 17275 кг.
Размеры: размах крыла – 21,89 м; длина – 14,27 м; 5,36 м; площадь крыла – 65,77 м2 .
ДЕ ХЕВИЛЛЕНД "МОСКИТО"
Одним из выдающихся летательных аппаратов периода второй мировой войны является "Москито"[1*], основанный на идеях, являвшихся полной противоположностью преобладавшим в то время взглядам на концепцию бомбардировщика. Министерство авиации в годы перед войной организовало эволюцию поколений бомбардировщиков так, что каждый последующий тип был более тяжелым и лучше вооруженным, чем предыдущий. Шла ли речь о задании на легкий дневной, средний дневной или тяжелый ночной бомбардировщик, требования в каждом последующем включали большую бомбовую нагрузку, большую дальность, более сильное оборонительное вооружение и, в результате, увеличившийся экипаж. Это неизбежно вело к нарастанию веса, а это, в свою очередь, – к увеличению трудоемкости изготовления машины и расхода сырья, особенно легких сплавов, которые в конце 30-х г.г. стали основным материалом для самолетостроения.
Хотя компания "Де Хевилленд" в середине 30-х г.г. не числилась среди основных поставщиков боевых самолетов для ВВС, ее ведущие конструктора С.Уолкер, Р.Бишоп и сам Дж. Де Хевилленд, безусловно были знакомы с тенденциями переоснащения и расширения военной авиации. Специальностью фирмы были легкомоторные самолеты и пассажирские машины, выполненные из дерева. Важность высокой аэродинамической чистоты для получения хороших скоростных характеристик была отлично известна сотрудникам "Де Хевилленд", имевшим большой опыт участия самолетов фирмы в различных гонках и перелетах. Вследствие этого, когда в Хэтфилде 24 августа 1936 г. получили задание Р. 13/36 (этот документ впоследствии привел к серийным "Манчестеру", "Ланкастеру" и "Галифаксу"), конструкторы "Де Хевилленд" были несколько раздражены его основными положениями, поскольку по нему требовалось создать тяжеловооруженный цельнометаллический бомбардировщик.
Это раздражение не помешало КБ в Хэтфилде провести эскизное проектирование нескольких самолетов, удовлетворяющих заданию Р. 13/36, основывавшихся на двухмоторных вариантах DH.91 "Альбатрос" или вооруженном DH.95 "Фламинго". Последний был первой серьезной попыткой фирмы заняться металлическим самолетостроением. К середине 1938 г. излюбленным проектом в Хэтфилде стала модификация "Альбатроса" с двумя моторами "Мерлин" (конструкция, конечно, была цель- нодеревянной). Фирма полагала, что' дополнительные мощности деревянного самолетостроения окажутся не лишними в случае начала войны, когда потребность в самолетах увеличится, а металлообрабатывающая промышленность будет перегружена заказами. Деревянная конструкция, кроме того, позволяла быстрее построить прототип и ускорить подготовку последующих модификаций.
