Авиация и время 2012 02 - [24]
Д.Ф. Устинов и П.В. Дементьев настойчиво пытались спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, предложили, учитывая большую потребность в учебно-тренировочных самолетах, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство в СССР. Но увы… Уже 2 марта 1962 г. Дементьеву пришлось издать приказ № 74, отменивший приказ № 14. Не состоялся даже показ Як-30 в Париже, хотя его и планировали.
После окончания эпопеи с Як-30 производство РУ19-300 прекратили. Оставшиеся двигатели нашли применение на экспериментальных экранопланах, созданных под руководством Р.Е. Алексеева.
Позднее РУ19-300 заинтересовал ОКБ O.K. Антонова. Доработанный двигатель поместили в правой мотогондоле Ан-24, вместо вспомогательной силовой установки, причем он не только обеспечивал работу мощного генератора, но давал дополнительную тягу, что было особенно необходимо при взлете в жару и на высокогорье. В этой компоновке РУ19-300 в марте 1970 г. прошел Государственные стендовые испытания, а затем выпускался Тюменским моторостроительным заводом. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался также на Ан-26 и Ан-30.
Необходимо упомянуть, что на базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М. Шехтер и В.Г. Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.
Судьба четырех построенных Як-30 сложилась по-разному. Во втором квартале 1962 г. одну машину переоборудовали в летающий командный пункт Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа Госиспытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-Н. При этом в передней кабине организовали рабочее место оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-Зс, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. Радиостанцию «Коллинз» заменили на РСИУ-5, штыревую антенну которой установили впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г. Цвелев. В августе 1963 г. Госиспытания Як-25РВ-И завершились с положительной оценкой, после чего Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями ЯК-25РВ-И, Ил-28 и Ту-16.
Осмотр отсека оборудования
Третий экземпляр Як-30 с подвешенными блоками НАР. Ноябрь 1961 г.
Як-30 (борт «50») потерпел катастрофу 8 сентября 1965 г., в которой погибли пилотировавшая самолет чемпионка мира по высшему пилотажу P.M. Шихина и В.М. Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.
Из оставшихся трех Як-30 два попали на хранение в ОКБ, а один — в музей ВВС в Монино. Спустя без малого полвека, одной из этих машин (борт «80») было суждено снова подняться в воздух. Российская компания «Современные авиационные технологии» выкупила находившийся на базе ОКБ им. А.С. Яковлева в Кубинке самолет и восстановила его до летного состояния. Причем оживить удалось не только 80-й борт, но и его родной двигатель РУ19-300. 19 декабря 2007 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова Заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов совершил на возрожденном Як-30 первый полет. В августе 2009 г. этот самолет вместе со своим ближайшим «родственником» одноместным спортивно-пилотажным Як-32, восстановленным той же компанией, был показан на статической стоянке авиасалона МАКС. Сейчас полеты на Як-30 периодически выполняются с аэродрома Волжанка в Тверской области.?
Второй летный экземпляр Як-30 во время Государственных испытаний
Восстановленный третий летный экземпляр Як-30 в исходной окраске
Тот же самолет во время показа на авиасалоне МАКС-2009. Аэродром Раменское, август 2009 г.
Як-30 из коллекции музея ВВС в Монино
«Суперджет»-2012
Андрей Совенко/ «АиВ»
Вверху: Аэрофлотовский SSJ-100 (сер. № 95013) в окраске альянса авиаперевозчиков «Скайтим». Москва, Шереметьево, 16 марта 2012 г.
Почти каждый из нас что-нибудь собирает. Кто — пивные этикетки, кто — ручки от унитазов. Я собираю информацию по «Суперджету». А что? Имею право. Хобби не хуже других. Информация открытая, сплошь из СМИ. Причем, как показывает количество публикаций по «Суперджету» в российской прессе за последние 3 года (я прочел около 90, хотя их наверняка много больше), тема эта продолжает волновать не только меня, но сохраняет свою актуальность для общества в целом. И пусть заслуживающие внимания месиджи попадаются нечасто и в разрозненном виде говорят не столько о самом самолете, сколько о целях, преследуемых заказчиками тех или иных статей, но, собранные до купы, они все же позволяют составить представление о ходе одной из самых важных на сегодня программ российского авиапрома.
Первый раз я обратился к теме SSJ-100 в «АиВ», № 4’2008 в статье «Свет и тени «Суперджета», посвященной анализу начального этапа программы — вплоть до первого полета опытного экземпляра. С тех пор утекло много воды — самолет прошел сертификацию, поступил в эксплуатацию, начал возить пассажиров. В сокровищницу знаний о нем в пору занести и систематизировать новые сведения, чем мы и займемся..
