Авиация и время 2012 02 - [22]
Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель Председателя Совмина Д.Ф. Устинов. Еще после окончания заводских испытаний А.С. Яковлев и С.К. Туманский написали ему письмо с предложением построить малую серию Як-30 в количестве 20–30 штук. 3 ноября 1960 г. Д.Ф.Устинов дал указание председателю Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьеву, заместителю председателя Госплана М.В. Хруничеву и К.А. Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца К.А. Вершинин написал: «По вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами… ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос…». Так в деле о Як-30 появилась формулировка: «…определенные государственные обязательства…»
В том же ноябре 1960 г. на переговорах первого заместителя председателя правительства ЧССР Шимушника и Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-30 и чешского L-29. И такое сравнение состоялось. С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А. Антипов, В.К. Подольный и начальник управления А.Г. Терентьев.
Хотя конкурс официально и не объявляли, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер — TS-11 «Искра». Он был почти на 1000 кг тяжелее «Яка» и не по всем статьям подходил под понятие УТС. Сами поляки высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголевской эскадрилье, не стесняясь говорил, что он предпочитает «конечно, красавец «Як», в крайнем случае, наш утюг — «Искру».
Первый экземпляр Як-30 на заводских испытаниях. Май 1960 г.
Показ Як-30. 13 августа 1960 г.
Крайние слева: маршал А.А. Гречко и А.С. Яковлев (спиной). У самолета на стремянках: слева — летчик-испытатель В.Г. Мухин, справа — Л.И. Брежнев. У самолета стоит Д.Ф. Устинов (в очках). Второй справа — С.К. Туманский.
При фактически равной тяге двигателей L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а себестоимость Як-30 была в 2 раза меньше, чем L-29, и в 2,5 раза меньше, чем TS-11.
РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее — увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов. Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструкторы самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.
Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборники самолета L-29 не были оборудованы защитными средствами. В связи с этим в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.
Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью Государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытаний, необходимо было моделировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации «мягкого удара». Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку те после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, соорудили устройство наподобие средневековой катапульты для метания в центр воздухозаборника двигателя соответствующих предметов.
Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках, включая птичий, ничего подобного не продавали. В конце концов, удалось найти профессионала- птицелова, который за солидное вознаграждение поймал долгожданную крякву. Однако при взвешивании в присутствии военпреда она недотянула 100 г до положенного веса, что спасло ее от, казалось бы, неминуемой гибели. Следующая утка потянула на 2,2 кг и была обречена… Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но даже не имели трещин.
Параллельно со сравнительными испытаниями на Як-30 (борт «50») были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории С-1-d (полетная масса 1750-3000 кг). 22 сентября 1961 г. В.П. Смирнов и Н.И. Самоходкин получили скорость на базе 15–25 км — 767,308 км/ч. Они побили рекорд 750,340 км/ч, который почти полтора года назад установил Л.Зекавица на самолете «Матиса» 451-ММ (Югославия). 25 сентября В.П. Смирнов достиг высоты 16128 м, превысив рекорд Г. Карестиано (15247 м), который тот установил незадолго до этого на итальянском УТС Macchi MB.326.
