Авиация и время 2012 02 - [23]
Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие, вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом Президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя, и участвовавшие в монинских испытаниях чехи повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже стало известно, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского договора. Поэтому Н.С. Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.
Четвертый экземпляр Як-30
Самолеты L-29, TS-11 и Як-30 на сравнительных испытаниях. Аэродром Монино, осень 1961 г.
| Як-30 | L-29 | |
| Макс. скорость, км/ч | 660 | 598 |
| Допустимое число М | 0,79 | 0,67 |
| Практич. потолок, м | 14000 | 12100 |
| Продол, полета, ч. мин | ||
| — без ПТБ | 1,45 | 1,27 |
| — с ПТБ | 2,35 | 2,07 |
| Разбег-пробег, м | 500 | 600 |
| Взлетная масса, кг | ||
| — нормальная | 2200 | 3100 |
| — максимальная | 2400 | 3375 |
| Двигатель | РУ 19-300 | М701 |
| — тяга, кгс | 900 | 890 |
| — расход топлива, кг/ч | 210 | 300 |
| РУ19-300 | М701 | |||
| уменьшение тяги | увеличение уд. расхода | уменьшение тяги | увеличение уд. расхода | |
| Заброс 0,5 кг песка | данные не изменились | данные не изменились | ||
| Заброс камней, до 3 мм | данные не изменились | на 125 кгс | на 0,05 | |
| Заброс камней, до 6 мм | данные не изменились | на 150 кгс | на 0,13 | |
| Заброс утки. 2 кг | на 35 кгс | двигатель разрушился | ||
| Длительная наработка | 50 часов на стенде | 20-30 часов на стенде | ||
После этого облеты самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР, и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». В Советском Союзе, конечно, никто не объявил, что выбор сделан ради дружбы с союзником. Зато стали доказывать преимущества L-29, а у Як-30 выискивать недостатки, и дело даже дошло до переделки отчетов. Техника в очередной раз проиграла политике. В СССР было закрыто перспективное направление развития авиации. Авиапромышленность получила очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было нанесено и незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 — один из удачных и любимых самолетов.
Однако, кроме политического решения необходимо было разработать и принять ряд документов, а для этого бюрократической машине требовалось время, которое сторонники Як-30 попытались использовать, чтобы еще раз доказать преимущества советского самолета. Вероятно, и на высшем государственном уровне тогда еще не сложилось однозначного мнения. В частности, об этом свидетельствует любопытный факт. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С. Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30 как для нужд Польши, так и для Советского Союза, а также о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…».
К ноябрю 1961 г. на Як-30 (борт «80») установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два блока НАР (вместо них предусмотрели подвеску двух бомб по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопки управления стрельбой и сбросом бомб. Улучшили обзор из задней кабины, перекомпоновав приборную доску и защитную перегородку между кабинами. После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5–6 кгс, как на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки. Под центропланом был установлен тормозной щиток для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем. После всех нововведений масса пустой машины возросла до 1594 кг, а взлетная масса — до 2510 кг. Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В. Синельщикова и ведущего инженера С.Г. Мордовина. Самолет облетали летчики С.Н. Анохин, А.П. Богородский, В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай. В отчете по испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС».
В заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.
За две недели до этого вышел приказ № 14 председателя ГКАТ П.В. Дементьева, содержавший мероприятия «в целях своевременной подготовки серийного производства самолетов Як-30 на заводе № 116 Приморского совнархоза и обеспечения выпуска первых пяти самолетов Як-30 в 1962 г.». Представитель ОКБ по серии В.Г. Цвелев готовился к отъезду в Арсеньев. Точно по графику, в феврале были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300.
