Авиация и время 2009 04 - [22]

Основные конструкционные материалы планера LCA - алюминиевые и титановые сплавы, а также углепластик. Доля КМ в конструкции - до 45% массы планера. Из них выполнены обшивка фюзеляжа и крыла, лонжероны и нервюры крыла, элевоны, киль с рулем направления и створки ниш шасси. Вес пустого самолета благодаря КМ удалось снизить на 21%. Их применение позволило существенно уменьшить и трудоемкость изготовления истребителя, уменьшив общее число подсборок примерно на 40% по сравнению с традиционной металлической конструкцией, сократив число крепежных элементов почти наполовину и уменьшив число отверстий приблизительно на 2000. Например, киль самолета, выполненный из трехслойных панелей из КМ, имеет трудоемкость изготовления на 80% меньшую в сравнении со сборкой традиционной конструкции из алюминия. В проектировании планера самолета и его систем широко применялись компьютерные технологии. Впоследствии, на выставке Aero India 2001, на стенде ADA демонстрировался «виртуальный макет самолета».

Поскольку климат в стране преимущественно тропический, то, учитывая горький опыт летчиков, потевших в кабинах импортных МиГ-21 и Jaguar, ADA и HAL уделили особенное внимание системе кондиционирования воздуха (СКВ). Агрегатное отделение (Accessories Division) корпорации HAL в Лакноу спроектировало специальный холодильник, обеспечивающий работу СКВ в предельных по температуре и влажности условиях. При этом температура в кабине не должна была подниматься выше 22-29° С (влажность не более 50%) при полетах в жаркий и влажный день. Кроме того, СКВ обеспечивает охлаждение БРЭО. включая РЛС.

Еще одна группа ADA работала по разработке и отладке программного обеспечения для главного компьютера - МС (Mission Computer). Четырехканальная электродистанционная система управления самолетом и программное обеспечение для нее разработало ADE. Оно же создало и динамический стенд интеграции БРЭО, на котором проверялся полный комплект авионики LCA и моделировались возможные профили полета. Три модуля этого стенда вступили в действие в начале 1995 г

Авионика самолета строилась по принципу открытой архитектуры, функционально интегрированной за счет использования шины информационного обмена по стандарту MIL-STD-1553В. Общий объем проверочных испытаний компьютера и его интеграции с авионикой самолета составил более 2000 часов. Интерфейс человек-машина отрабатывался на макете кабины пилота.

Оружие общей массой до 4000 кг размещается на семи узлах наружной подвески: один под фюзеляжем и по три под каждой консолью крыла. Предусмотрен также восьмой узел подвески под левым воздухозаборником, на котором может размещаться контейнер с аппаратурой целеуказания или разведки.

Внутренний запас топлива составляет 3000 кг, чего хватает примерно на 40 минут полета. Справа перед фонарем может размещаться неподвижная штанга системы дозаправки в полете. Кроме того, под фюзеляжем и крылом возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 1200 л или пяти по 800 л.

Система пассивной самообороны Mayavi (в переводе с санскрита «иллюзионист») разработана управлением DARE (Defence Avionics Research Establishment) (до июля 2001 г. она называлась ASIEO - Advanced Systems Integration and Evaluation Organisation). Она включает систему оповещения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке, устройства выброса ловушек и постановки помех. Сообщалось, что на опытных самолетах стояла израильская система самообороны компании Elisra.

Особое внимание при разработке ADA уделило вопросам радиолокационной за-метности. Ее снижению способствовали небольшие размеры самолета, а также форма каналов воздухозаборника и специальные покрытия.

Уменьшенный запас статической устойчивости стал одним из наиболее сложных пунктов тактико-технических требований к самолету, а разработка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) LCA являлась одной из вышеназванных «критичных технологий». В 1988 г. Dassault предложила установить на самолет свою ЭДСУ, но правительство Индии сочло этот вопрос столь важным, что об импорте готового продукта не могло быть и речи. В итоге в 1992 г. NAL, а точнее ее подразделение CLAW (LCA National Control Law), приступила к созданию своей аналогичной системы. Ученые достаточно быстро справились с разработкой законов управления, но проверить их на практике возможности не было. Пришлось в 1993 г. обратиться за помощью к компаниям ВАе и Lockheed Martin. К тому же времени для математической интерпретации этих законов потребовалось больше, чем ожидалось.

1 декабря 2005 г. впервые поднялся в небо PV-2

Опытный истребитель PV-3 на авиасалоне Aero India 2007

Вначале законы управления проверяли на стендах компании ВАе, а затем аналогичный стенд (Ironbird или «Железная птица») появился в HAL и в ADA (Minibird - «Мини-птица»)- Второй этап отработки математики ЭДСУ прошел в США в июле 1996 г. на летающей лаборатории F-16 VISTA (Variable In-flight Stability Test Aircraft). Однако по программе отработки системы было выполнено всего лишь 33 полета: в мае 1998 г. с введением эмбарго Lockheed Martin прекратила все эти работы. Тем не менее, систему удалось довести уже собственными силами и провести ее успешные 50-часовые наземные испытания на TD-1. Только после этого самолет признали готовым для выполнения первого полета. Перед этим «единичка» прошла множество наземных проверок, включая изучение электромагнитной совместимости систем при работающем двигателе. Испытания с работающим двигателем начались в 1999 г. В 2000 г. последовали рулежки до скоростей 200 км/ч, и только после 50 пробежек было получено «добро» на первый полет.