Авиация и время 2009 04 - [21]
Без преувеличения можно сказать, что самолет строила вся страна. Для проведения летных испытаний, разработки конструкции крыла из КМ и законов управления полетом были даже созданы специальные «национальные команды», объединяющие лучшие умы Индии.
Для решения ряда ключевых задач в программу на начальном этапе были вовлечены и некоторые зарубежные компании: итальянская Alenia (композиционные панели обшивки крыла), американская Martin Marietta (система управления), шведская Ericson (радиолокационная станция), британская ВАе (консультации по законам управления полетом).
Первоначально планировалось уже в 1995 г. начать поставки нового истребителя. Но ВВС Индии сформулировали окончательные требования к нему лишь в октябре 1985 г., что дало возможность ADA «собраться с силами» и определить, какие технологии могут быть созданы в Индии, а какие придется на первых порах импортировать
В начале программы ADA определила пять «критических технологий». Две из них в итоге были успешно освоены промышленностью: производство конструкционных композиционных материалов и «стеклянная» кабина. Однако эти достижения остались почти незамеченными на фоне проблем, которые возникли на пути освоения оставшихся трех. Тем не менее, сегодня LCA примерно на 70% уже индийский продукт. Из 35 основных составляющих БРЭО лишь три являются импортными. Это многофункциональные индикаторы (МФИ), поставляемые компаниями Sextant (Франция) и Elbit (Израиль), нашлемный прицел производства Elbit и контейнер с системой лазерного целеуказания израильской компании Rafael. Однако к моменту начала серийного производства МФИ уже будут поставлять индийские производители.
На самолете использовались и некоторые другие импортные комплектующие, например, катапультное кресло американской компании Martin-Baker, но затем эмбарго, наложенное США на Индию в 1988 г. после проведения ею испытания ядерного оружия, вынудило страну ускорить создание аналогов.
При формировании облика нового самолета своего опыта не хватало, и Индия вынуждена была обратиться за иностранной помощью. К исследованиям подключились четыре европейские компании: британская ВАе Systems, французская Dassault Aviation, немецкие Dornier и МВВ. Любопытно, что ни американские, ни российские разработчики в работах по формированию облика LCA участия не принимали.
В конце 1983 г. с МВВ заключили контракт на консультационные работы, но для разработки самолета в 1985 г. привлекли Dassault Aviation, бригада специалистов которой приехала в Бангалор. Директором проекта назначили доктора Кота Харинараяна (Kota Harinarayana). Эскизное проектирование LCA шло с октября 1987 г. по сентябрь 1988 г., а рабочее окончилось в 1990 г. Сложная авионика и конструкция из КМ вызвали беспокойство у руководства ВВС, сомневавшегося в возможностях промышленности. Поэтому в мае 1989г. был сформирован специальный комитет, вскоре пришедший к выводу, что индийская промышленность в большинстве областей «дозрела» до реализации такого проекта. Однако приняли благоразумное решение осуществлять программу в две стадии. На первой - решили построить два самолета-демонстратора TD-1 и TD-2 и планер для статических испытаний. Затем правительство Индии должно было дать разрешение на строительство двух опытных самолетов PV-1 и PV-2 (PV = Prototype Vehicle). На второй стадии предполагалась постройка трех опытных самолетов. Один из них должен был стать первым серийным одноместным истребителем (PV-3), второй (PV-4) - первым палубным вариантом самолета, третий (PV-5) - двухместным учебно-тренировочным вариантом.
В середине 1991 г. HAL начал постройку самолетов-демонстраторов. Однако разразившийся в то время финансовый кризис затормозил работу. Лишь в апреле 1993 г., почти через 10 лет после «запуска» проекта LCA, правительство формально санкционировало программу, выделив на первую фазу ее реализации 630 млн. USD, но к реальной работе удалось приступить лишь в июне. Выкатка TD-1 первоначально намечалась на февраль 1995 г., а начало его летных испытаний - на июнь 1996 г. TD-2 собирались построить в сентябре 1997 г. Оба «демонстратора технологий» должны были налетать по 200 часов. Однако TD-1 (борт КН 2001) в присутствии премьер-министра Индии П.В. Нарашима Pao (P.V.Narasimha Rao) выкатили из сборочного цеха лишь 17 ноября 1995 г. Взвешивание показало, что машина перетяжелена, но это решили исправить уже на TD-2, облегчив последний на 100 кг. В июне-июле 1996 г. на специально построенных стендах прошла наземная отработка систем. Первый полет LCA планировался на середину 1997 г. Однако несколько лет TD-1 и TD-2 простояли на земле из-за проблем с конструкцией и недоведенности системы управления.
В воздухе - опытный самолет PV-1
TD-1 (на переднем плане) и планер для прочностных испытаний в сборочном цеху HAL
LCA создавался по аэродинамической схеме «бесхвостка» с треугольным крылом и пониженной степенью продольной статической устойчивости. Форма крыла, его аэродинамическая и геометрическая крутка, сопряжение с фюзеляжем оптимизировались как численными методами, так и продувками моделей в аэродинамических трубах. Механизация состояла из отклоняемых носков по всей передней кромке для улучшения характеристик на больших углах атаки, а также элевонов. На этапе исследований также рассматривалась аэродинамическая схема «утка», но, по мнению доктора Харинараяна, такая схема «только увеличивает вес и ЭПР самолета». Вероятно, сказалось и влияние фирмы Dassault, «съевшей не одну собаку» на схеме «бесхвостка».
