Авиация и время 2009 02 - [6]
ЭДСУ Panavia-200 состояла из главного бортового компьютера и двух автопилотов: навигационного APFD и увеличения стабильности полета CSAS. Последний имел гироскопы и акселерометры, фиксирующие пространственное положение машины, а также линейные и угловые ускорения по трем осям. Разработанная европейцами ЭДСУ обеспечивала околозвуковой полет, следуя рельефу местности на высоте 60 м. На тот момент это был выдающийся результат – Су-24 и F-111А могли выполнять такой полет на высотах не ниже 100 м. Чтобы обеспечить надежную работу такой системы, применили ее дублирование, а на случай отказа электроники сохранили резервную тросовую проводку управления.
Прицельно-навигационная система (ПНС) состояла из ряда подсистем. Она обеспечивала определение местоположения самолета, выдавала информацию для ЭДСУ. Погрешность в самолетовождении должна была составлять 1,8-2 км за час полета. ПНС также вырабатывала данные для прицеливания при пуске ракет и сбросе бомб. Бомбометание (одиночно, залпом или серией) должно было проводиться как с горизонтального полета, так и со сложных видов маневра. Главную роль при этом играла многорежимная бортовая РЛС фирмы Texas Instruments. Она состояла из двух отдельных станций – GMR (Ground Mapping Radar) и TFR (Terrain Following Radar), антенны которых располагались одна над другой под радиопрозрачным носовым обтекателем. GMR предназначалась для обнаружения целей, в том числе воздушных, а также применения оружия по наземным. Дальность обнаружения наземных целей составляла 100-120 км. Она же сканировала наземные ориентиры, а полученные данные затем сопоставлялись компьютером с загружеными в его память параметрами. Потом эти данные передавались автопилоту, который выдавал команды для проводки самолета по маршруту. Станция TFR совместно с радиовысотомером и датчиками параметров полета служила для выполнения полета с огибанием рельефа местности. Она имела достаточно узкий конус направленности: ±8° в стороны, 10е вверх, 20° вниз и дальность обнаружения до 40 км. Станция была способна идентифицировать такие препятствия, как высоковольтные линии электропередач. Для отработки элементов бортового оборудования самолета было задействовано две летающие лаборатории на базе британских палубных бомбардировщиков Buccaneer.
Механизация крыла «Торнадо» в посадочной конфигурации
Турбулизаторы на киле «Торнадо» и створки реверса в рабочем положении
Препарированный двигатель RB199-34R и створки реверса левого двигателя в полетном положении
Для РА-200 разрабатывали весьма совершенную систему отображения информации. Наиболее важные данные о целях, прицельные марки и пилотажные данные выводились на индикатор на лобовом стекле HUD (Head-up Display). Тактическая обстановка, навигационные данные от РЛС, совмещенные с картой местности, отображались на дисплеях, размещенных по центру приборных досок в обеих кабинах. Другие данные, например, состояние оружия и самолетных систем, отображались в удобном для восприятия виде на универсальных дисплеях в задней кабине. В качестве резервных сохранили несколько традиционных стрелочных приборов.
Самолету предстояло нести до 8 т боевой нагрузки. Для ее размещения машину оснастили семью пилонами с универсальными замками. 3 из них находились под фюзеляжем (1 – по середине, 2 – по бокам), еще по паре – под каждой консолью крыла и могли поворачиваться, оставаясь параллельными потоку при изменении стреловидности крыла. В качестве артиллерийского вооружения решили использовать две 27-мм пушки IWKA фирмы Mauser с регулируемой скорострельностью 1000 или 1700 выстрелов в мин и боекомплектом по 180 снарядов на ствол.
Для увеличения дальности полета по требованию немцев и итальянцев разрабатывался подвесной агрегат передачи топлива в полете (УПАЗ), что позволяло при необходимости превращать ударный самолет в воздушный танкер. УПАЗ подвешивался на средний подфюзеляжный пилон. Англичане в таком оборудовании не нуждались, т.к. располагали флотом заправщиков на базе бомбардировщика Victor.
В апреле 1970 г. рабочее проектирование нового самолета завершилось. Вначале планировали построить 7 опытных машин, затем – 13, но в конце концов остановились на 9, из них 3 решили собрать в ФРГ, 4 – в Великобритании и 2 – в Италии. 12 ноября 1973 г. в Германии окончили сборку первого прототипа. Он получил гражданский регистрационный № D-9591, который впоследствии заменили на военный 98+04. Машину перевезли с завода МВВ на аэродром Манчинг, где начались ее наземные проверки, рулежные испытания и мелкие доработки. Самолет предназначался для снятия летных характеристик на дозвуке и предварительной отработки силовой установки. Он имел существенные упрощения по сравнению с базовым проектом: воздухозаборники – нерегулируемые, а под дюралевым носовым конусом находился весовой балансир, поскольку РЛС была к тому времени не готова. Первый полет состоялся 14 августа 1974 г. В воздух прототип поднял международный экипаж в составе летчика – англичанина Пола Миллета (Paul Millet) и оператора – немца Нильса Мейстера (Nils Meis-ter). В сентябре того же года РА-200 получил официальное название Tornado.
