Авиация и время 2009 02 - [5]
Для создаваемого самолета вначале попытались подобрать существовавший американский или британский двигатель. Когда из этого ничего не получилось, решили делать новый, для чего 1 июня 1969 г. организовали объединение Turbo Union. В него вошли фирмы Rolls Royce, взявшая общую координацию работ, а также MTU Aero Engines и Fiat Avio. Двухконтурный двигатель с элементами электронного управления получил обозначение RB199-34R и должен был развивать тягу 3670 кгс (35,96 кН) на «максимале» и 6830 кгс (67,0 кН) на форсаже. По предложению «Роллс-Ройс», для него выбрали трехвальную схему, которая позволяла оптимизировать работу на разных скоростных напорах и предотвратить помпаж при резком перемещении РУД с «малого газа» до форсажа или с «максимала» до «малого газа» на любых эксплуатационных углах атаки и скоростях полета. За эти достоинства пришлось заплатить усложнением и удорожанием двигателя. Кроме того, у него оказалась низкая приемистость, но для самолета, не призванного ввязываться в ближний воздушный бой, это сочли приемлемым. Опытный RB199 был запущен на стенде 27 сентября 1971 г., а в 1973 г. британцы провели испытания двигателя на бомбардировщике «Вулкан».
Для комплексирования бортовой электроники самолета 28 августа 1969 г. создали объединение Avionica, состоявшее из фирм EASAMS, ESG и SIA.
Согласно требованиям военных, новый самолет должен был поражать хорошо защищенные цели (аэродромы, командные пункты, транспортные узлы и т.д.) на территории стран Варшавского договора на глубине порядка 500-700 км. Для этого требовалось выполнять полеты на предельно малой высоте в автоматическом режиме с огибанием рельефа местности и с высокой дозвуковой скоростью. Это и солидный арсенал средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) повышали вероятность прорыва к объекту атаки в условиях сильной ПВО противника. На средних и больших высотах РА-200 должен был обладать сверхзвуковой скоростью. Также предполагалось, что самолет будет способен оказывать непосредственную поддержку наземным войскам, наносить удары по выдвигающимся резервам противника и использоваться для различного вида воздушной разведки, а при необходимости вести оборонительный воздушный бой. Ему предстояло действовать в любую погоду, днем и ночью, а также поражать цели с одного захода. Чтобы расширить сеть базирования (вплоть до участков автострад), требовались хорошие взлетно-посадочные характеристики. Боевая нагрузка самолета превышала 7 т. Подразумевалось применение большинства образцов авиационного неуправляемого и управляемого оружия стран НАТО, включая атомные бомбы и противокорабельные ракеты. Особое требование выдвигала Великобритания, которой был необходим перехватчик, способный бороться с советскими бомбардировщиками на дальних рубежах. Это привело к решению о разработке двух основных вариантов: IDS (Interdiction Strike) – ударного самолета и ADV (Air Defence Variant) – всепогодного дальнего перехватчика, которым Британия занималась самостоятельно.
Предполагалось, что ударные самолеты, выпускаемые для разных стран-участниц программы, будут иметь минимальные отличия по составу оборудования. Впоследствии это позволило строить машины одной серии в разных странах, более гибко используя трудовые ресурсы партнеров.
Планер IDS и ADV имел минимум отличий, а его особенностью стало крыло изменяемой геометрии. Оно имело 4 положения, в том числе 25°, при котором обеспечивались хорошие ВПХ, и 67° – для высоких скоростей. Особенно это было полезно для полетов у земли, ведь со «сложенным» крылом самолет гораздо меньше трясло, что положительно сказывалось на работе экипажа и бортового оборудования (с ростом угла стреловидности коэффициент подъемной силы уменьшался, и соответственно уменьшалось его приращение при увеличении угла атаки в результате воздействия турбулентных потоков воздуха).
Достижению хороших ВПХ способствовала и механизация крыла, подвижные консоли которого были оснащены двухщелевыми четырехсекционными закрылками, трехсекционными предкрылками по всему размаху и интерцепторами. На передней кромке неподвижного центроплана применили щитки Крюгера, которые при выпуске поворачивались вперед-вниз, увеличивая кривизну профиля. Центроплан имел значительную стреловидность по передней кромке и на малых скоростях создавал небольшую подъемную силу. Но при увеличении стреловидности крыла доля создаваемой им подъемной силы относительно всего крыла возрастала, что компенсировало смещение назад аэродинамического фокуса и упрощало балансировку самолета.
Передняя и левая основная опоры шасси «Торнадо»
Зона кабины экипажа «Торнадо» IDS и правый воздухозаборник
Для обеспечения скоростного полета на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности потребовалось разработать специальную систему, которая объединяла в единый комплекс несколько подсистем, ответственных за навигацию и управление самолетом. Предполагалось, что в таких сложных условиях полет будет происходить в автоматическом режиме, что потребовало разработки компьютеризированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ). На тот момент эта идея была уже не нова. Элементы аналоговой ЭДСУ применялись еще на британском стратегическом бомбардировщике Avro Vulcan и канадском перехватчике Avro CF-105 Arrow. Сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde уже имел полноценную аналоговую ЭДСУ. Система автоматического отслеживания рельефа местности была к тому времени реализована на F-111А и на разрабатываемом в СССР фронтовом бомбардировщике Т-6 (Су-24). Однако на этих машинах стояла гидромеханическая система управления, а сопряженный с бортовым компьютером автопилот обеспечивал выполнение полета по заданному маршруту. Новизна проекта РА-200 заключалась в применении более современного поколения аналоговой ЭДСУ, которая основываясь на более совершенной электронике и используя более гибкие алгоритмы управления, точнее и быстрее отслеживала изменения параметров полета. Ее применение позволило снизить массу и уменьшить количество механических элементов системы управления.
