Авиация и время 2007 04 - [6]
Для борьбы с нагревом конструкторы старались использовать все методы. В частности, на «Архангеле» впервые в мире было применено охлаждение отдельных элементов конструкции… циркулирующим топливом, которое в результате само нагревалось до 320°С и в таком виде попадало в двигатели. Неудивительно, что это потребовало создания нового сорта керосина JP-7, отличающегося повышенной температурой возгорания. Это топливо также содержало фторуглерод, чтобы улучшить текучесть, окислители для облегчения сгорания в условиях недостатка кислорода на большой высоте, и даже соединения цезия для уменьшения радиолокационной заметности выхлопа. В итоге JP-7, особенно в начальный период производства по стоимости был сопоставим с хорошим шотландским виски. Зато поджечь JP-7 в обычных условиях было чрезвычайно сложно, благодаря чему опасность пожара на земле, когда на «Черных птицах» открывались многочисленные течи из баков и топливопроводов, была очень низкой. Еще одним средством, направленным на облегчение проблемы кинетического нагрева, стала черная окраска самолета. Специальная краска, изготовленная на ферритовой основе, хорошо рассеивала тепло и, к тому же, несколько уменьшала радиолокационную заметность А-12.
Одной из самых ярких особенностей «Архангела», как и всех последующих «Черных птиц», стала его силовая установка, основу которой составляли уникальные комбинированные двигатели Pratt amp; Whitney JT-11D-20 (военное обозначение J58). Они возникли в результате «скрещивания» двух двигательных программ, разрабатываемых в США в конце 1950-х гг. Первая предусматривала создание «пламенного сердца» для локхидовского 2,7-махового перехватчика CL-400 на водородном топливе. Вторая – для перспективного палубного ударного самолета. Причем второй двигатель J58 Р2 был копией мотора JT-9 стратегического бомбардировщика ХВ-70, но уменьшенной до масштаба 0,8. Хотя обе программы закрыли по причине бюджетных ограничений, но двигатели все же были построены и испытаны на стендах с довольно ободряющими результатами. В частности, морской двигатель продемонстрировал вполне устойчивую работу при очень напряженном термодинамическом цикле. Поскольку высокие температуры по всей длине воздушного тракта от воздухозаборника до выхлопного сопла являются характерной чертой трехмахового самолета, то J58 Р2 приняли за основу будущей конструкции. Затем, чтобы обеспечить возможность разгона до М=3,0-3,2, его решили сделать, если так можно выразиться, частично прямоточным. Для этого за четвертой ступенью компрессора организовали отвод значительной части воздуха по шести каналам. Этот воздух шел мимо основного тракта двигателя, не попадая в камеру сгорания и на турбину, и смешивался с горячими газами уже перед самым форсажным коллектором, где и участвовал в процессе горения. Таким образом, на больших скоростях JT-11D-20 был «полупрямоточным-полутурбореактивным» двигателем, а на скоростях меньших, чем М=2,3, клапаны отводных каналов перекрывались, и он работал как простой ТРД. Он стал единственным двигателем изменяемого цикла, вышедшим из стадии экспериментальных работ и находившимся в эксплуатации почти 40 лет.
Другой важнейшей особенностью «Черных птиц» стали их воздухозаборники, чья роль в обеспечении скоростных качеств этих самолетов не менее важна, чем двигателей или общей аэродинамической компоновки. Внутри каждого воздухозаборника располагалось острое подвижное центральное тело, называемое «спайк» (spike означает острие), которое занимало полностью выдвинутое положение на земле и в дозвуковом полете. При достижении М=1,6 спайк начинал перемещаться назад, внутрь воздухозаборника, и это перемещение при дальнейшем разгоне достигало максимум 66 см. Процесс перемещения управлялся аналоговым компьютером, который вычислял нужное положение центрального тела в зависимости от скорости полета, атмосферного давления, углов атаки, крена и скольжения. Это делалось для того, чтобы конус Маха, генерируемый спайком, всегда попадал внутрь воздухозаборника оптимальным образом. В этом случае ударная волна многократно отражалась между спайком и стенками воздухозаборника, в результате чего воздушный поток постепенно терял энергию и замедлялся, пока скорость потока становилась дозвуковой.
На одном из первых А-12 идут работы по устранению течи крыльевых баков. Чтобы не прекращать отработку двигателей, на самолет временно установлены надкрыльевые баки
Строй А-12 на базе Грум Лэйк в «Зоне 51»
В результате перед компрессором двигателя образовывалась зона огромного давления, которое, воздействуя на центральное тело сзади создавало тягу. Благодаря этому на скорости М=3,2 воздухозаборники обеспечивали 58% всей тяги силовой установки, в то время как компрессоры двигателей только 17% а форсажные камеры вместе с соплами – 25%. Этот процесс улавливания энергии набегающего потока назывался -запуском воздухозаборника». Несколько створок перепуска воздуха и сброса избыточного давления позволяли воздухозаборнику оставаться в «запущенном» состоянии при изменении условий полета.
30 января 1960 г. стало для программы «Окскарт» по-настоящему знаменательной датой – ЦРУ подписало с «Локхидом» контракт на постройку и испытания 12 новых разведчиков плюс один самолет в двухместном учебно-тренировочном исполнении. Контракт предусматривал также работы по подготовке для испытаний А-12 так называемой «Зоны-51» (Area 51), расположенной подальше от любопытных глаз в пустынной местности Грум Лэйк (Groom Lake) в штате Невада. В этом испытательном центре, построенном во времена создания U-2, начали удлинять ВПП, строить хранилища для нового топлива, большие ангары и т.д. Масштаб этих работ, гипертрофированная охрана и доходившая до маразма секретность породили в американском обществе слухи, что «Зона-51» создается для исследования технологий инопланетян, один из кораблей которых в 1947 г. попал в руки военных. ЦРУ эти слухи не пресекало, напротив – само же их культивировало, так легче было спрятать истинную цель приготовлений.
