Авиация и время 2007 04 - [7]
Начало 1960-х гг. было очень тревожным. США и СССР бешеными темпами наращивали ядерные потенциалы, остро нуждаясь в эффективных средствах наблюдения за этим процессом у потенциального противника. Космическая разведка еще только зарождалась и реально мало на что была способна, в то же время А-12 представлялся идеальным, абсолютным разведчиком – всевидящим, всепроникающим, несбиваемым. Поэтому темпы работ и на заводе «Сканк Уоркс» в г. Барбанке (Burbank), и в Неваде были поистине стахановскими – появление первого «Архангела» в пустыне ожидали уже в мае 1961 г. Однако, как говаривали коллеги инженеров «Локхида» по другую сторону баррикад, быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Огромный технический риск программы «Окскарт» просто не мог не привести к срыву заявленных сроков. Причинами стали сложности добычи титана и обработки деталей из него, нестабильность свойств новых композиционных материалов, ненадежная работа электронных систем и т.д. Все это в сочетании с проблемами, которые встали перед двигателистами, привело к затягиванию постройки первого прототипа А-12 примерно на год.
Но даже через год, когда работы над планером и системами А-12 уже практически завершались, о двигателях J58 так сказать было нельзя. Понимая, что дальнейшее затягивание сроков начала испытаний может привести к потере финансирования, «Келли» принял решение поставить на первые экземпляры своего «Архангела» пусть недостаточно мощные, но зато имеющиеся в наличии двигатели J75. По расчетам, с ними можно было достичь лишь М= 1,6, но для первой стадии испытаний большего и не требовалось. 26 февраля 1962 г. полностью собранный фюзеляж первого А-12 (серийный № 60-6924) погрузили на специально построенный для этого случая автомобильный трейлер. В полтретьего ночи под усиленной охраной машина покинула Барбанк и через 2 дня достигла «Зоны-51». Затем привезли крыло. Самолет собрали, отладили бортовые системы, проверили работу двигателей. К 23 апреля летчик-испытатель Лоу Щелк (Lou Schalk) завершил выполнение на А-12 серии низко- и среднескоростных рулежек.
На следующий день решили выполнить небольшой «подскок». Поскольку высота этого маневра определялась всего лишь в пару метров, систему повышения устойчивости А-12 решили отключить. Как она будет работать, не знал еще никто, поэтому включение запланировали только в настоящем полете, когда будет запас высоты. Вот рассказ Щелка о том, как развивались события 24 апреля: «Чтобы быстро разгоняться и тормозиться при рулении, в самолет залили очень мало топлива. Из-за этого центровка вышла из допустимого диапазона назад на 3-4%, т.е. фактически самолет оказался неустойчивым. Я это понял сразу, как только колеса оторвались от бетона: А-12 начал бешено раскачиваться по всем трем осям. Казалось, посадить его уже невозможно, но я все же не оставлял попыток справиться с управлением. В конце концов, мне удалось остановить раскачку, тогда я вырубил двигатели и направил машину прямо перед собой на поверхность высохшего соляного озера. Толчок, вокруг поднимается огромное облако пыли, в котором А-12 совершенно исчезает. Вышка вызывает меня по радио, я отвечаю им, но антенна на нижней поверхности фюзеляжа получила повреждения, и меня никто не слышит. Наконец, когда А-12 показался из облака, все вздохнули с облегчением».
Единственный двухместный А-12 был оснащен двигателями J75
А-12 внешне отличался от SR-71 более коротким фюзеляжем
В целом посадка прошла очень удачно, и через 2 дня этот же пилот поднял подремонтированный А-12 в первый настоящий полет. На этот раз система повышения устойчивости работала, и взлет прошел безукоризненно. Однако идиллия длилась недолго: во время набора высоты на левой консоли крыла началось разрушение ряда элементов, изготовленных из композиционных материалов. К счастью, они не были силовыми, и Щелку удалось удачно посадить поврежденную машину. Наземным специалистам пришлось проявить свои лучшие качества, и вскоре А-12 снова был готов подняться в небо. На этот раз «Келли» решил, что крупных сюрпризов больше не будет, и можно выпускать А-12 в «официальный первый» полет с приглашением представителей правительства. 30 апреля Щелк продержал «Архангел» в воздухе целых 59 минут, достигнув высоты 9150 м и скорости 630 км/ч. Это случилось примерно на год позже первоначального срока, поэтому дальнейшие испытания повели в форсированном режиме. Уже в следующем полете, состоявшемся 4 мая, А-12 преодолел звуковой барьер, достигнув М=1,1.
В июне к программе присоединился еще один А-12 и второй пилот Билл Парк (Bill Park). 26 числа эта машина перелетела в «Зону-51» и сразу была установлена на специальный стенд для проведения трехмесячных наземных испытаний по определению реальной величины ЭПР. Третий и четвертый самолеты встали на крыло в октябре и ноябре, при этом четвертый А-12 (сер. № 60-6927), как и предусматривалось контрактом, был выполнен в тренировочном варианте – оснащен кабиной инструктора, поднятой над отсеком разведоборудования. Этот самолет навсегда остался с двигателями J75, так как его скорости вполне хватало для тренировочных полетов и тех редких испытаний, для проведения которых на борту требовалось наличие двух человек. А на третьем А-12 в октябре левый J75 впервые заменили на J58. Через три месяца эта машина летала уже с двумя штатными двигателями.
