Авиация и время 2007 02 - [5]

Проектирование «изделия У» велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова. а затем, с ноября 1960 г. – A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку «десятки» выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Барин), Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности – Е.А. Шахатуни, фюзеляжа – С.Д. Ельмесьев, крыла – А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем – A.M. Кондратьев, электрооборудования – И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования – В А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вку-сом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. «С тех пор, как профессор Юнкерс создал F13 (в 1919 г. – Прим. авт.), – писал Антонов в журнале «Гражданская авиация», № 5*1958, – в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана, "Почему же мы отошли от установившейся «традиции» и избрали для своего самолета другую схему?"

На низкоплане, рассуждал Антонов, имея ввиду, вероятно Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане можно разместить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно повысилась долговечность и надежность силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2.1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.

Кабина экипажа Ан-10, слева – рабочее место командира

Передняя опора шасси

Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: «Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только не утомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми». Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота – 2,5 м. и цветовая гамма отделки. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45°), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. «Я много раз летал на Ан-10А в командировки и могу засвидетельствовать, что самолет этот с первых же своих полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, – вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б. Орлов. – Удобно устроившись в мягких креслах, они чувствовали себя словно зрители в уютном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между рядами кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади… А какой восторг испытывали счастливчики, которым доставались билеты в своеобразную «гостевую ложу» в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в престижном ресторане!».