Авиация и время 2006 06 - [19]
Все это, конечно, беспокоило по-насто- ящему ответственных офицеров и инженеров. В декабре 1986 г. у министра авиационной промышленности состоялось совещание, на котором был сделан вывод о необходимости проведения дополнительных испытаний буев. Их провели, и 9 декабря 1987 г. состоялось решение ВПК № 574-87, которое отмечало, что РГБ-75 и РГБ-25 неработоспособны при волнении моря от 3 до 5 баллов, что РГБ-15 и РГБ-55А в активном режиме не смогли обнаружить подлодки в Баренцевом море, что необходимо подготовить ТТЗ на новые буи для замены РГБ-75, РГБ-15 и модернизацию РГБ-25. Решение устанавливало срок доработки парка Ту-142М – 1989 г.
Однако не только электроника доставляла проблемы при эксплуатации Ту-142.
Например, по причине повышенной болтанки при низковысотных полетах в крыльях первых серийных машин стали появляться трещины. Из-за этого с марта 1985 г. полеты на них стали систематически останавливать. В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-86 гг. из-за появления трещин в гондолах шасси. Разработанные МАП мероприятия по их усилению эффекта не дали, и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС и ВМФ по устранению этих дефектов. По вопросам неудовлетворительной надежности Ту-142М в течение 1985-89 гг. командование авиации ВМФ трижды выходило с ходатайствами в ВПК и 12 раз – в МАП.
И все же, аварийность Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество летных происшествий на 100 тысяч часов налета составило всего 3,5. Поэтому все примеры такого рода можно перечислить по пальцам. Например, в июне 1975 г. на одном из самолетов 76-го полка перед посадкой не выпустилась левая опора шасси, и самолет пришлось сажать на правую стойку. А вот еще несколько летных происшествий со «сто сорок вторыми», о которых рассказал С.А. Тарзалайнен. В 1976 г. произошла посадка самолета на одну из основных опор шасси, т.к. другая не выпустилась полностью из-за неграмотных действий экипажа. При посадке из-за трения о ВПП крыло воспламенилось, но пожар удалось ликвидировать. Экипаж не пострадал. Самолет был восстановлен и облетан в феврале 1978 г, Однажды в полете взорвался пневматик на одном из колес, что привело к разрушению гондолы шасси. Командир корабля подп-к Цветков сумел посадить самолет без больших повреждений. Так же мастерски действовал на посадке командир корабля подп-к Мельников, когда произошло разрушение кинематики правой основной опоры шасси, и стойка не встала на свое место. Мельников ударил левой опорой о полосу, от чего правая встала на замки, и самолет благополучно остановился в пределах ВПП.
В 1989 г. в 135-м полку произошло еще одно ЧП: взрыв паров керосина в носке крыла самолета, командиром экипажа которого был м-р А. Зубков. Вот рассказ о происшествии второго пилота к-на Е.М. Корнева: «18 января возвращались с боевой службы. Шел двенадцатый час полета, мы снизились до 1200 м для захода на посадку на аэродром Кипелово с севера. При вхождении в облачность, следуя инструкции, командир дал команду бортинженеру включить противообледенительную систему. Через минуту после ее включения произошла вспышка, ярко осветившая неплотные облака, раздался хлопок, самолет тряхнуло и бросило влево. Командир мгновенно отреагировал рулями на разворачивающий момент и крен. Командир огневых установок (КОУ) доложил о пламени и искрении на левой плоскости. Сработала система пожаротушения. Командир сразу ускорил снижение и попытался довернуть на полосу для экстренной посадки. Вскоре КОУ доложил, что огня нет, только дым. Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же, разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой «особый случай» это похоже не было.
Ту-142МР из 310-го ОПЛАП ДД. Аэродром Каменный ручей, конец 1990-х гг.
Так как в результате взрыва самолет оказался слева на несколько сотен метров от посадочного курса и не успевал вернуться на глиссаду, командир принял решение садиться с противоположным курсом, а не разворачиваться на прежний курс «по кругу», что заняло бы большее время. Руководитель полетов разрешил заход с обратным курсом и дал команду остальным бортам, находящимся в воздухе, освободить «круг» и «работать на прием» (по возможности не занимать эфир). Признаки пожара больше не появились, параметры двигателей оставались в норме, но мы были готовы к флюгированию винтов. Стараясь соблюдать инструкцию и ограничения, быстро снизились и построили заход. Штурманы быстро просчитали все, что нужно для захода, и помогли выйти на нужную траекторию. Экипаж был слетанным, понимал друг друга почти без слов и работал как часы. Перегнать посадочные прожектора на другой конец полосы не смогли, они просто не успели доехать. Поэтому садились только с использованием фар, не включая «большой свет» почти до земли, т.к. шел снег и дальний свет ослеплял…
