Авиация и время 2005 03 - [4]
Прежде чем начать рассказ о Як-9, следует сделать небольшое отступление. В предвоенные годы советские конструкторы, создававшие боевые самолеты нового поколения, оказались в непростой ситуации. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии СССР явно отставали от резко возросших потребностей авиапромышленности, как, впрочем, и ряда других отраслей. В непростой период, когда срочно требовалось запустить в массовое производство новые образцы техники, единственным возможным выходом стало использование в конструкции самолетов иных материалов. В первую очередь это касалось истребителей. Конечно, использование дерева или дельта-древесины, особенно в силовых элементах, приводило к росту веса самолетов и ухудшению таких важных показателей» как скороподъемность и горизонтальная маневренность. Однако другого пути обеспечения советских ВВС истребителями нового поколения на тот момент не было. Во многом по этой причине отечественные истребители уступали немецким в указанных характеристиках. В первый период войны положение с материалами стало вовсе критическим. В результате гитлеровской оккупации Советский Союз лишился 60% предприятий, производивших алюминий, 65%, изготовлявших тонкостенные стальные трубы для авиапромышленности, и т.д. Однако, благодаря колоссальным усилиям по организации производства материалов на Востоке страны, в 1942 г. положение стало выправляться. Начались также поставки алюминия по ленд-лизу. Вот в таких условиях в КБ А.С Яковлева и началась работа по новому истребителю, способному по комплексу характеристик более успешно противостоять немецким машинам.
За основу был взят Я к-7 Б, который в 1942 г по пилотажным качествам и в целом по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в отечественных ВВС. Кардинальным изменениям подверглось его крыло, в конструкции которого применили металлический лонжерон, благодаря чему получили не только существенный выигрыш п весе, но и возможность увеличить объем топливных баков Для большего облегчения самолета с него сняли один из двух (правый) крупнокалиберных пулеметов ЕС. При близкой к исходному варианту заправке топлива снижение взлетной массы достигло 175 кг К тому моменту появилась новая модификация мотора – М-105ПФ, обладавшая большей мощностью по сравнению с М-105П, который устанавливали на ранние «Як» и ЛаГГ-3. Опытный истребитель получил обозначение Як-7ДИ и 26 июня 1942 г. был передан на заводские испытания.
Благодаря возросшему запасу топлива, дальность полета Як-7ДИ оказалась почти вдвое больше, чем у Як-7Б, и при этом сохранились близкие скоростные и маневренные качества. При равном с предшественником запасе топлива Як-7ДИ обладал заметным превосходством в летных данных, в первую очередь в маневренности и скороподъемности. Благодаря пониженному гаргроту и новому фонарю кабины, на Як-7ДИ был обеспечен гораздо лучший обзор вверх-назад. Техника пилотирования нового истребителя стала даже чуть проще, чем Як-7Б, Оставшийся в наследство от двухместного Як-7УТИ свободный отсек за кабиной давал возможность переоборудовать истребитель в фоторазведчик. Самолет обладал еще одним важным достоинством – технологической преемственностью с серийным Як-7Б, что позволяло быстро наладить его массовый выпуск.
Государственные испытания Як-7ДИ были проведены всего за 18 календарных дней и завершились 5 августа 1942 г. Они прошли без каких-либо осложнений и серьезных замечаний со стороны военных, которые отметили, что «возможность использования Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие прево сходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолетов … Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство».
Уже с октября 1942 г. новосибирский завод № 153 параллельно с выпуском Як-7Б начал изготавливать новые истребители, получившие обозначение Як-9. Их доля в продукции завода непрерывно возрастала. В серии был реализован только облегченный вариант истребителя, как более нужный для ВВС (два бензобака не ставили, при этом закрывавшие их характерные дюралевые панели на нижней поверхности крыла сохранили), Потребность в таком самолете ощущалась настолько остро, что его выпуск с января 1943 г. наладили и на заводе № 166 в Омске, свернув там с большим трудом налаженное производство новых бомбардировщиков Ту-2.
Первые истребительные подразделения, вооруженные Як-9, лопали на Сталинградский фронт во второй половине декабря 1942 г. и участвовали в контрнаступлении советских войск. Строевые летчики высоко оценили этот самолет. Як-9 показал себя очень маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, легким и приятным в управлении. По максимальной скорости горизонтального полета на малых и средних высотах он имел превосходство перед FW 190А4 и Bf109R совсем немного уступая самой скоростной до середины 1944 г. модификации немецкого истребителя – Bf 109G-2 (в так называемом трехточечном варианте, т.е. без подкрыльевых пушек), превосходя его в маневренности. Воздушные бои между Як-9 и Bf 109F(b т.ч. учебные с трофейными машинами] показали превосходство советского самолета: «Як» заходил в хвост «мессеру» после первого же боевого разворота, а на горизонталях – после 3-4 виражей.
