В том же году в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью сотрудниками. Для него было создано КБ, получившее название в духе времени – МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), в которое передали все наработки ОПО- 3 и перевели трудившихся там конструкторов: Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1). Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев. В МОС ВАО он начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета на прочность, которой руководил Г.С.Еленевский. Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства. Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.
ТОМ-1 был построен ив 1931 г. испытан, но серийно не строился, т.к предпочтение было отдано поплавковому варианту ТБ-1. В том же году, по окончании срока действия договора, Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе №39 им. Менжинского. Там Бериев попал в морскую бригаду №5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Н.Добровольский, В.А.Герасимов, Я.С.Катураев. Бригадой разрабатывалось несколько машин: сам руководитель занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров – самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.
Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.
Предполагалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Однако представитель НИИ морской авиации КНГанулич говорил, что флоту «нужен деревянный самолет». Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск. Во время проектирования был выполнен большой объем исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ.
Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие специалисты этой организации. В частности, на том заседании присутствовали ДП.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс «машина №25» (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей «машины №25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.СКатураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И.Иванов, начавший работать в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика.
Проблемы начались, как только чертежи попали на производство. Цехи завода №39 были плотно загружены плановыми заказами, поэтому детали для «машины №25», которая фактически оставалась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь. Чтобы не дать своему самолету превратиться в долгострой, Бериев предпринял распространенный в то время шаг – обратился за помощью в комитет комсомола завода. Его просьба нашла отклик, комсомольцы-энтузиасты взяли шефство над машиной и приняли активное участие в ее строительстве.
К осени 1931 г. создание «четвертака» завершалось, и тут стало известно, что двигатель М-27 не будут выпускать серийно. Сразу же директор завода №39 распорядился немедленно прекратить работы по оставшейся без мотора «машине №25». Судьба самолета повисла на волоске, и, чтобы как-то решить проблему, Бериев решил использовать серийный двигатель М-17, хотя тот имел меньшую, чем М-27, мощность и не позволял получить заявленные в проекте ЛТХ. Однако директор завода №39 наотрез отказался выпускать самолет с таким мотором, мотивируя это тем, что в плане опытных работ предприятия такой машины нет. Георгий Михайлович вспоминал: «У меня остался последний выход – обратиться с этим вопросом к одному из руководителей ВАО НМХарламову. На приеме у Харламова я подробно доложил ему обо всей проделанной по самолету работе и о своем предложении по поводу установки на нем мотора М-17. Николай Михайлович, внимательно выслушав меня, тут же связался по телефону с директором завода и дал распоряжение о завершении постройки опытной машины МБР-2 с выбранным мною мотором». К концу года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырех- лопастным деревянным винтом, что дела не меняло, поскольку М-17 был его лицензионным аналогом. Прошли также статические испытания крыла и оперения, проверена была центровка самолета.
