Авиация и время 2003 03 - [7]
За 8 месяцев испытаний но Т10 -1 было выполнено 38 полетов, а также произведены некоторые доработки, в частности, установлены противофлаттерные грузы В 1978 г взлетел Т10-2. на котором начались испытания системы дистанционного управления. но 7 августа самолет из очередного полета на подбор коэффициентов передаточного отношения СДУ не вернулся. Летчик ЕС. Соловьев погиб. Расшифровка данных самописцев показало, что на скорости 1000 км/- на высоте 1 км самолет вошел в продольную резонансную раскачку и на третьем -качке- разрушился По воспоминаниям Самойловича, о предыдущем полете на Т10-1 Ильюшин тоже попал в режим раскачки, но слабый, однако на это но обратили внимания.
Следующие самолеты. Т10-3 и Т10-4 (серийные №№01-01 и №№01-02), строил уже Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) Они. единственные из всех машин исходной конфигурации, получили двигатели АЛ-31Ф В августе 1978 г. разобранную -Тройку» перевезли в Москву. Однако целый ряд причин, в т. ч. необходимость внесения доработок в СДУ по результатам расследования катастрофы Т10-2 и неготовность двигателей, привел к тому, что в воздух этот самолет поднялся только 23 августа 19791 Он использовался, главным образом, для испытаний силовой установки. На самолет №01-02. который предназначался, в основном, для отработки системы управления вооружением, установили РЛС -Меч-. Станция со щелевой ФАР не только показала себя ненадежной, но и оказалась настолько тяжелой, что нарушила аэродинамическую схему самолета – антенный блок настолько сдвинул центр масс вперед, что Т10-4 стал статически устойчивым на всех режимах и потерял маневренные качества. В итого от РЛС с ФАР пришлось отказаться, а вместе с ней – и от ракет Р-33 Другой причиной этого шага явилось решение об унификации основных блоков РЛС самолета Т-10 со станцией -Рубин-, создаваемой для МиГ-29 и укомплектованной традиционной антенной с механическим сканированием.
Летом 1979 г. ДМЗ начал сдавать самолеты установочной серии Первым в Москву отправился №02-01. предназначенный для статиспытаний. в том же году были собраны №02-02 (Т10-5), №02-03 (Т10-6). №02-04 (Т10-9), №03-01 (Т10-10). Последним в этой серии стал №03-02 (Т10-11). законченный в 1981 г. На каждой из этих машин прошли отработку важнейшие элементы оборудования и вооружения Т-10, а частности, на Т10-5 испытывали станцию ОЭПС-27. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т -10 с двигателями АЛ-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться заданного превосходства в 10% над F-15 не удалось.
Плавное сочленение крыли с фюзеляжем особенность Су-27
Тормозной щиток в убранном положении
В хвостовой балке: устройство выброса пассивных помех и контейнер ТП
Визир ОЛС-27
Надо сказать, что неожиданными эти результаты не были. Во-первых, они логично вытекали из снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и самолетных систем. А во- вторых, еще в 1975-76 гг. в СибНИА под руководством главного аэродинамика института С. Т. Кашафутдинова провели оценку летных характеристик Т-10. которая показала схожие результаты. Более того, группой специалистов ОКБ и института под руководством М. П. Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, уменьшенной кривизной профиля крыла и раздвинутым вертикальным оперением. Однако многие руководители в Москве недооценивали СибНИА, считая, что -из провинции- ничего действительно современного исходить не может, Кроме того, схема СибНИА во многом была возвращением к исходному варианту компоновки, измененному под давлением ЦАГИ
Таким образом, наметились два варианта решения проблемы: консервативный, предусматривавший постепенную доводку истребителя, и радикальный, сторонники которого ратовали, по сути, за полную переделку самолета. Каковы же были их аргументы? Они доказывали, что в данной компоновке довести истребитель до требуемого уровня невозможно, но пути достижения цели уже найдены, и чем раньше и круче будет сделан попорот, тем быстрее и с меньшими затратами советские ВВС получат качественное превосходство над самым совершенным самолетом вероятного противника. Убеждая замминистра авиапромышленности И. С. Силаева в необходимости радикальных перемен, М. П. Симонов говорил: -Конечно, можно выпустить сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет. ». В конечном итого министерство «сдалось», и произошло это во многом благодаря настойчивости и энергии Симонова, которого безо всякого сомнения можно считать -отцом- нового Су-27.
Рабочее проектирование новой машины. получившей индекс Т- 10С (т. е. серийный). началось в 1979 г. В том же году тема получила нового главного конструктора перешедшего на работу в МАП М. П. Симонова сменил А. А. Колчин. Несмотря на большой объем работ, уже в конце 1980 г из Комсомольска на «Кулон». Отправили агрегаты первого Т-10С (110-7. №04-03). Количество внесенных в исходную конструкцию изменений в полном соответствии с известным законом диалектики действительно привело к появлению качественно другого самолета. По сути, неизменными остались лишь общие принципы. заложенные в проект еще П. О. Сухим. – интегральная компоновка, статическая неустойчивость. электродистанционная система управления, ставка на передовое оборудование и мощное вооружение. Но чем же конкретно отличался Т-10С от Су-27 «первой редакции»?
