Авиация и время 2003 03 - [6]
Все эти нововведении были вполне обоснованы, однако масса оборудования и вооружения Т-10. как и предполагал П О. Сухой, получилась гораздо больше ожидаемой. Чтобы уложиться в заданные лимиты, пришлось повести радикальную борьбу за снижение массы планера, в т. ч. пойти на такой исключительный для советского авиапрома шаг. как проведение прочностного расчета элементов конструкции из условия действия нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатом статиспытаний. Кроме того, удалось убедить ЦАГИ и Заказчика в том. что расчет прочности при максимальной перегрузке следует вести не при 80% запасе топлива на борту, а при половинном – именно в такой конфигурации истребителю предстоит вести воздушный бой.
С проблемой снижения массы планера оказалась тесно связана проблема обеспечения его жесткости. В связи с требованием летать со скоростями до 1500 км/ч у земли и 2500 км/ч на большой высоте, крыло и оперение истребителя были сиро ектированы с малыми относительными толщинами, что создавало опасность возникновения изгибно-крутильного флаттера крыла. С другой стороны, испытания конструктивно подобных моделей обнаружили малоизученные вертикальные изгибные колебания фюзеляжа. При определенных вариантах заправки и подвески вооружения результатом сложения этих видов колебаний становился особый вид флаттера крыла, который, как назло, в наибольшой море проявлялся и диапазоне чисел М=0, 85-0, 92. т. е в области основных режимов воздушного боя! Эту сложнейшую проблему решали путем подбора местных значений жесткости сопрягаемых агрегатов. что дало снижение амплитуд колебаний при минимальном росте массы. И все же принятых мир оказалось недостаточно уже в ходе испытаний на оперение и консоли крыла пришлось установить массивные противофлаттерныв грузы. Кроме того. оси орошения половин стабилизатора довелось сдвинуть вперед и установить более мощные рулевые приводы.
Левый воздухозаборник
Пусковые устройство ДПУ-73
АКУ-470 под фюзеляжем
Пусковое устройство ЛПУ-470
Катапультное устройство АКУ-470 под мотогондолой
Другая большая группа проблем при создании Т-10. имеющего вихревой характер обтекания, была вызвана тем, что традиционные продувки моделей в аэродинамических трубах не позволяли исследовать все ожидаемые режимы полета. На больших углах атаки продувки не гарантировали точности, а динамику закритических режимов уловить в трубном эксперименте было просто невозможно. В этих условиях специалисты ЦАГИ и ЛИИ предложили провести ряд экспериментов на свободно- летающих моделях. (2*) П. О. Сухой, очень тонко реагировавший на все новое, согласился. Методика была отработана в 1973-74 гг. я проблемной лаборатории при кафедре конструкций самолетов ХАИ. и в 1975 г. институт получил заказ на серию динамически подобных свободнолетающих моделей СЛМТ-10. Первый успешный полет СЛМТ-10 С помощью ракетного ускорителя состоялся в мае 1977 г.. в том же месяце начал летать и опытный самолет. Надо было спешить, ведь смысл в таких экспериментах состоял, прежде всего, в опережающем графике испытаний моделей, чтобы заблаговременно выявить опасные режимы полета. Однако вскоре модель разбилась на старте. Тогда было предложено сбрасывать СЛМТ- 10 с Ту-16. что и обеспечило проведение большинства экспериментов. Были выполнены десятки полетов моделей в конфигурациях Т-10, Т-10С. Т-10М, T-10K и других Интересно, что американцы при создании F-15 также не смогли обойтись без испытаний динамически подобных моделей, однако в те годы в СССР об этом еще не было известно
К 1975 г большинство названных проблем было выявлено, намечены пути их решения. а эскизное проектирование Т-10 завершено. В следующем году на ММЗ "Кулон" (открытое наименование ОКБ П. О. Сухого) построили ею полноразмерный макет, тогда же вышло Постановление СМ СССР о строительстве опытных экзем-
пляров самолета. Первый из них. названный Т10-1 был заложен на "Кулоне" еще до выхода Постановлении – в начале 1976 г. К концу года он был готов. На "единице" отсутствовало вооружение, часть РЭО. а в связи с неготовностью АЛ-31Ф стояли одноконтурные двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ, поэтому на ной планировалось провести лишь оценку устойчивости и управляемости.
2* в статье Великолепная "девятка". "АиВ", № 5'2001. авторство этого метода было указано некорректно
Павел Осипович Сухой не дождался готовности Т10-1 – он скончался 15 сентября 1975 г. Сменивший его на посту Генерального конструктора Е.А. Иванов имел много недоброжелателей в МАП и почти два года оставался -временно исполняющим обязанности-, что отрицательно сказалось на темпах работ. В 1976 г. последовало новое осложнение – должность главного конструктора Су-27 из-за болезни оставил Черняков. Его преемником стал М.П. Симонов. Ввиду названного выше подхода к обеспечению прочности самолетя программа летных испытаний ставилась в зависимость от результатов статических испытаний, начало которых задерживалось. Но гонка вооружений диктовала свои правила: F-15 уже поступал в войска и методсовет ЛИИ разрешил начать полеты. 20 май 1977 г старший летчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин впервые поднял Су-27 в небо.
