Авиация и время 2002 04 - [27]
В Германии, после объединения страны, Ан-26 вместе с другими ГДРовскими транспортными самолетами и вертолетами попали во вновь сформированный 65-й ТАП люфтваффе. При этом с радиоразведчика сняли все спецоборудование, превратив его в обычный «транспортник». «Двадцать шестые» получили новые бортовые номера с 52+01 по 52+12. В том же году специально созданное для оценки восточногерманского имущества агентство VEBEG определило состояние этих самолетов, В результате 3 машины сразу списали на запчасти. Остальные можно было эксплуатировать еще минимум 10-15 лет, но почти все они «вышли в отставку» в 1992 г. В феврале потерпел аварию и был продан на металлолом за символическую сумму 1500 дойчмарок борт 52+10. Осенью семь машин сняли с вооружения, законсервировали на авиабазах Дипхольц и Хон, а в следующем году продали российской авиакомпании «Коми-авиа». Дольше всех прослужил Ан-26М, который оставался в строю до июня 1994 г. Затем и его списали, продав музею «Люфтваффенмузеум Утерзен».
Ан-26 ВВС Югославии во время конфликтов в Хорватии и Боснии осуществляли транспортные полеты в интересах действовавших там сербских частей. Потерь «двадцать шестые» не понесли, но три машины достались Хорватии в результате раздела имущества Югославии. До марта 1999 г. остальные югославские «транспортники» состояли на вооружении 677-й эскадрильи с базированием в Нисе на юге Сербии. В настоящее время судьба этих самолетов остается неизвестной.
По состоянию на 2001 г. в Венгрии оставалось 4 машины, которые были собраны в 89-м ОСАП на авиабазе в Солноке. В Румынии сегодня шесть Ан-26 служат вместе с С-130 в 1-й эскадрилье 90-й транспортной авиагруппы ПВО страны, дислоцированной в аэропорту Бухарест-Отопени. Кроме того, 5 таких машин летают в авиакомпании Tarom. Продолжают успешно эксплуатироваться пять «двадцать шестых» ВВС Болгарии. Самолеты базируются в софийском аэропорту, находятся в отличном техническом состоянии, и болгары намерены их использовать, как минимум, до 2010 г. Что касается самолетов, попавших в Чехословакию, то после распада этого государства четыре Ан-26 (борта 2408, 2409, 2507 и 3209) достались Чехии, а два (борта 2506 и 3208) - Словакии. В июне 2001 г. на чешских машинах 6-й транспортной эскадрильи из аэропорта Прага-Кбелиц перебрасывали экипажи Ми-17 в Баня Луку, где они участвовали в миссии SFOR II в Боснии и Герцоговине. Всего, поданным отдела эксплуатации АНТК им. О.К.Антонова, в 33 странах дальнего зарубежья продолжают эксплуатировать 286 экземпляров Ан-26.
С 1 апреля 2001 г. авиаперевозчики, выполняющие полеты на Ан-26 в Европу, столкнулись с серьезной проблемой - самолеты следовало оборудовать системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Стоит она недешево, и немногие эксплуатанты Ан-26 смогли выделить средства на такую модернизацию. Через год возникла новая проблема - в Западной Европе начали действовать жесткие ограничения по шумам на местности, оговоренные в Главе 3 Приложения 16 Стандартов ИКАО. Чтобы не лишить владельцев Ан-26 работы на выгодных линиях, специалисты АНТК быстро разработали методику полетов, которая позволяет выдерживать новые требования. 24 августа 2001 г. фирме-разработчику самолета был вручен Сертификат МАК по шуму на местности типовой конструкции Ан-26 (Ан-26Б) с двигателями АИ-24Т и воздушными винтами АВ-72Т Таким образом на европейских трассах для «двадцать шестых» снова загорелся «зеленый свет».
Ан-26 ВВС Чехии (вверху) и Словакии (внизу). Эти государства разделили парк «двадцать шестых» после распада Чехословакии
Ан-26 ВВС Мозамбика, потерпевший катастрофу в аэропорту Куамба. Погиб один человек. 1993 г.
В настоящее время АНТК продолжает работать над улучшением ЛТХ, эксплуатационных характеристик и увеличением назначенного срока службы Ан-26. Напомним, что сейчас назначенный ресурс составляет 36 тыс. часов (20 тыс. посадок), а срок службы - 30 лет. В результате выполнения комплекса научно-исследовательских работ по определению состояния конструкции самолетов антоновские специалисты проводят индивидуальное продление ресурса для каждой машины. Кроме того, разработаны мероприятия, позволяющие увеличить взлетную массу Ан-26 до 25 т, соответственно коммерческую нагрузку - до 6,5 т. Предусмотрена также установка радионавигационной системы GARMIN и навигационного оборудования зональной авиации европейского региона BR-NAV.
По оценке антоновской фирмы, при выполнении мероприятий по продлению ресурса Ан-26 смогут летать до 2015 г. Однако в современных условиях финансовое положение многих эксллуатантов не позволяет им вкладывать средства в увеличение сроков службы своих машин. Специалисты Рос-НИИ ГА считают, что уже до 2005 г. численность парка Ан-26 авиакомпаний стран СНГ сократится на 50%. В дальнейшем прогнозируется рост объема перевозок, улучшение экономической ситуации в отрасли, и к 2015 г. только для гражданской авиации России потребуется 70-100 машин такого класса. Заинтересованы в новом легком ВТС и военные. Работы над самолетами, способными прийти на смену Ан-26, ведутся в нескольких КБ. Например, в АК им. С.В.Ильюшина подготовлен эскизный проект Ил-112В с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С, а в ЭМЗ им. В.М.Мясищева - М-60 с двумя турбореактивными двигателями АИ-22. Антоновцы рассматривают возможность создания транспортного самолета с хвостовой рампой на базе Ан-140. Кому удастся довести свое детище до стадии серийного производства, покажет время.
