Авиация и время 2002 04 - [25]

- Вот что непонятно: даже если будет создан прекрасный самолет, с непревзойденной маневренностью, широчайшим диапазоном средств поражения, могучей информационной системой и т.д., смогут ли все это эффективно использовать обычные строевые летчики, годовой налет которых исчисляется сегодня считанными часами?

- Ответить на это можно однозначно: летчик может эффективно справляться со своей работой, если он летает не менее 180 часов в год. Даже в СССР, когда налет составлял 100-110 часов, ведение, скажем, групповых действий было по зубам далеко не всем. Поэтому наряду с приемом на вооружение самолета 5-го поколения необходимо предусмотреть меры, обеспечивающие достаточный уровень боевой подготовки летного состава.

- Даже если летчик будет летать 200 часов в год, сможет ли он одновременно освоить выполнение столь разных задач» как ведение воздушного боя, работу по земле, выполнение разведки, лидирование групп беспилотных аппаратов, т.е. сможет ли он в полной мере реализовать потенциал многофункциональности самолета следующего поколения?

- Конечно, выполнять все это одинаково хорошо практически нереально. Но возможности летчика на самолете 5-го поколения должны возрасти за счет расширения круга задач, решаемых автоматически, и за счет той помощи, которую ему будет оказывать автоматика при реализации всех перечисленных функций.

- Боевая эффективность авиационных комплексов непрерывно растет. Со временем может сложиться ситуация, когда для решения всех задач по обороне России будет достаточно, скажем, десятка самолетов и такого же количества летчиков. Но когда их так мало, влияние случайных негативных факторов на боеготовность ВВС становится слишком велико. Есть ли здесь оптимум, и рассматривался ли он уже? И вообще, нужно ли делать суперсамолеты?

- Помните, в Югославии сбили F-117? Он стоил 130 млн. долларов. А сбили его то ли «Печерой», то ли «Квадратом», то ли вообще ЗУ-23-2, патрон которой стоит всего 13 долларов. Современный боевой самолет обходится примерно в 40-45 миллионов, а сбить его можно переносным ЗРК типа нашей «Иглы» или «Стингера» стоимостью по 80 тысяч. Однако это вовсе не значит, что не надо строить самолеты. Напротив, их нужно делать более совершенными, чтобы минимизировать вероятность потери по подобным причинам. А численность самолетного парка зависит от задач, которые ставит перед авиацией оборонная доктрина страны. Для России сегодня это десятки и сотни экземпляров.

- Здесь, в Берлине, многие российские специалисты, говоря о создании истребителя 5-го поколения, упоминают некую «параллельную разработку на основе единых технических решений». Что имеется в виду?

- Имеется в виду, что создание истребителя 5-го поколения будет проходить параллельно с модернизацией самолетов 4-го поколения, причем в ближайшие годы модернизация существующих самолетов будет оставаться главным приоритетом для российских ВВС. В 1999 г. программа модернизации была одобрена командованием, но в настоящее время происходит ее корректировка в сторону возрастания требований. Реализовать их станет возможно благодаря тому, что модернизация будет основываться на технологиях, разработанных в процессе создания самолета 5-го поколения.

- Благодарю Вас за интервью!

Берлин, май 2002 г.

АН-26: БИОГРАФИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Монографию об Ан-26 читайте в «АиВ», №2*2002.

В последнее десятилетие для биографии Ан-26 оказались характерными несколько явлений. В странах, возникших после распада Советского Союза, «двадцать шестые» оказались, в основном, сосредоточены в России, Украине, Узбекистане, Казахстане и Белоруссии. Например, Украине в наследство досталось около 80 таких машин. По состоянию на 1 января 2001 г. большинство Ан-26 в странах СНГ находятся в распоряжении гражданских эксплуатантов. Согласно данным АНТК им. О.К.Антонова, в этот период 106 авиакомпаний располагали 358 Ан-26. Следует подчеркнуть, что парк гражданских самолетов существенно пополнился за счет машин, выведенных из эксплуатации ВВС. Так, в Украине демилитаризованные Ан-26 получили авиакомпании «Бусол», «Крунк», УАТК и др.

Кроме работы на традиционных рынках грузовых перевозок, «двадцать шестые» находят применение в других сферах. Заметным явлением стало участие Ан-26 в миссиях ООН, На этом поприще много и успешно потрудилась авиакомпания «УРГА», созданная на базе Государственной летной академии Украины в Кировограде и располагающая десятью Ан-26. В течение последних 10 лет ее самолеты, летая под флагом ООН, работали в Югославии, Анголе, Сомали, Западной Сахаре. Во время этих командировок иногда складывались опасные ситуации. Например, в 1994 г. в Сомали 4 самолета оказались на аэродроме, который подвергся обстрелу. Всех их удалось эвакуировать, хотя одна машина все же получила незначительные повреждения.

Стали использовать Ан-26 для коммерческих перевозок и промышленные предприятия, располагающие такими машинами в своих летных подразделениях. Например, АНТК им, О.К.Антонова, «Мотор Сич», «Артемавиа», ТАНК им. Г.М.Бе-риева и др. Очень интересным представляется опыт Киевского авиаремонтного завода №410. Там в 1999 г, была образована авиакомпания «ARP 410», которая стала первым эксплуатантом пассажирского Ан-26-100.