Авиация и время 2002 04 - [13]

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства, чтобы ее подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Надо сказать, что в целом такой вывод (а точнее, его отсутствие) устроил и Москву, и Париж. Для советской стороны было важно, что с технической точки зрения самолет был практически оправдан, а французы удовлетворились тем, что вину за случившееся не возложили на летчиков «Миража». По взаимной договоренности все расходы по возмещению затрат и выплате компенсаций семьям погибших взяло на себя советское правительство. Засим все материалы расследования были засекречены.

Опытный Ту-144 готов подняться в небо. Носовой обтекатель - во взлетном положении

Однако среди авиационной общественности по обеим сторонам «железного занавеса» такой исход дела вызвал неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа Ту-144 - возмущение среди специалистов. Они снова и снова недоумевали, как такой опытный летчик, как М.В.Козлов, даже в случае внезапного появления «Миража», мог выполнить вблизи земли столь опасный маневр? 90% опрошенных летчиков заявили, что, окажись они в подобной ситуации, ни в коем случае не переводили бы самолет в пикирование, а старались бы уклониться от столкновения путем отворота вправо. По мнению большинства специалистов, пикирование Ту-144 не было вызвано действиями М.В.Козлова, а явилось для него самого неожиданным. К сожалению, в то время открытое высказывание, а тем более публикация любой версии, кроме официальной, в СССР были невозможны.

Лишь спустя 20 лет после трагедии в печати впервые появились свидетельства людей, ранее связанных подпиской о неразглашении. Как водится, нашлись и лжесвидетели, одни из которых утверждали, что катастрофа Ту-144 - результат деятельности западных спецслужб, другие - что на самом деле виновен летчик «Миража», но советская сторона согласилась об этом молчать в обмен на неразглашение французами доказательств кражи нашей разведкой чертежей «Конкорда». Среди этого бреда открылось несколько действительно важных обстоятельств, и первое из них - злополучный проход над полосой не входил в согласованную с французами программу демпо-лета, вместо его выполнения экипаж должен был начинать заход на посадку. Однако этот проход не был вызван самодеятельностью экипажа, а выполнялся, скорее всего, с одобрения присутствовавших на салоне начальника летной службы МАП О.И.Белостоцкого и ведущего летчика-испытателя Э.В.Еляна, а также самого министра авиапромышленности П.В.Дементьева. Об этом свидетельствуют, в частности, высокопоставленные работники АНТК им. А.Н.Туполева Э.Ф.Купян-ский и В.М.Разумихин. Более того, они утверждают, что магнитная лента аварийного самописца МСРП-12 в действительности была найдена и тайно переправлена в Москву, где и расшифрована. Благодаря этому была полностью отвергнута версия заклинивания штурвальной колонки командира экипажа кинокамерой, которая при маневре уклонения от «Миража» якобы выпала из рук В.Н.Бендеро-ва и попала в зазор между колонкой и полом кабины.

Расшифровка записей МСРП-12 позволила главному аэродинамику туполев-ской фирмы Г.А.Черемухину, с первых дней участвовавшему в расследовании катастрофы, выдвинуть версию, с которой на сегодня согласилось большинство специалистов и которая, хоть и не признана официально, считается наиболее вероятной. Версия основана на том, что на разбившемся самолете был установлен экспериментальный электронный блок выработки дополнительных сигналов в системе улучшения устойчивости и управляемости. Блок мог самостоятельно давать команды на отклонение рулевых поверхностей самолета, причем в соответствии с алгоритмом, заложенным в систему управления, он должен был включаться в работу только при убранном положении переднего крыла. Согласно документации, этот блок считался отключенным еще на заводе путем отсоединения штепсельных разъемов, но есть много свидетельств, что этого сделано не было. Блок был отключен лишь при помощи переключателей на пульте, расположенном на спинке кресла командира экипажа, закрыт крышкой и опломбирован. Однако, когда пульт был найден после катастрофы, крышка и пломба оказались снятыми, и это не было следствием удара о землю.

По мнению Г.А.Черемухина, события развивались так. 2 июня «Конкорд» выполнил очень эффектный демполет. Желая показать Ту-144 с самой лучшей стороны, командир экипажа В.М.Козлов и ведущий инженер Б.М.Первухин для улучшения управляемости при выполнении крутых виражей решили включить в работу один из двух каналов экспериментального блока, улучшающий характеристики поперечного управления. Ранее работа этого канала была опробована на первом серийном Ту-144 и получила положительную оценку. Крышка с пульта на спинке сиденья была снята, и один из тумблеров включен. Второй канал, тумблер включения которого находился рядом, отвечал за продольное управление и на Ту-144 еще не проверялся. Полет 2 июня прошел, в целом, нормально. Вечером этого дня, после долгих споров руководство ОКБ и МАП принимает решение попытаться «переплюнуть» демполет «Конкорда», для чего выполнить в конце полета Ту-144 еще один, дополнительный проход над ВПП и крутую «горку». При выполнении этого полета по неизвестным причинам тумблер продольного управления на пульте тоже был включен. То ли его случайно задел В.Н.Бендеров, занятый киносъемкой, то ли он был включен еще 2 июня - сейчас это установить уже невозможно. Вмешательство экспериментального блока, который то включался, то выключался при уборке и выпуске переднего крыла, и привело к такой перекладке элевонов, которая сначала загнала самолет в пикирование, а затем вывела на предельную перегрузку.