Авиация и время 2000. Спецвыпуск - [5]

Проблемы экипажа из двух человек нигде в мире не имеют однозначных решений. Мне довелось учиться американскому видению этих проблем в региональном центре FAA в Лонг-Бич, и я знаю, что там они тоже не решены. Киевляне идут по этому пути очень осторожно. Вначале они последовательно сокращали экипаж Ан-74. На базе полученных знаний сформировали рабочие места пилотов Ан-38. Проанализировав функционирование экипажей самолетов Ан-74Т-200 и Ан-38-100, приступили к формированию кабины Ан-140. И делают это очень аккуратно, с максимальным вниманием к пилоту.

Отработаны три технологии взаимодействия в экипаже. Главная из них оставляет пилотирование при заходе на посадку до высоты принятия решения за вторым пилотом. Командир обеспечивает заход, вступает в визуальный контакт с землей и огнями аэродрома, берет на себя управление самолетом и производит посадку. Вторая технология предусматривает непрерывное пилотирование командиром, второй пилот обеспечивает связь, навигацию и контроль за бортовыми системами. С целью обучения возможен вариант обмена функциями командира и второго пилота, что и составляет содержание третьей технологии. Вообще функции командира и второго пилота взаимозаменяемы, но для решения дополнительных задач лучше оборудовано место второго пилота. Здесь есть съемный столик, пеналы для карт и сборников аэронавигационной информации. Оба пилотских места имеют освещение верхними люстрами и переносными светильниками. Имеются встроенные и навесные вентиляторы, которые также обдувают лобовые стекла. Все приборное оборудование размещено по зонам эргономической целесообразности. Доступность этих зон определена приоритетами систем и обеспечена с обоих пилотских мест. Но выглядит все красиво.

Ан-140-100

Операции по использованию систем предельно упрощены. Так, например, запуск ВСУ производится одной кнопкой после включения тумблеров аэродромного питания или аккумуляторов и автоматики ВСУ. Запуск маршевых двигателей осуществляется сжатым воздухом, для чего нужно включить тумблер отбора воздуха от ВСУ и на мнемонической схеме нажать соответствующие кнопки-лампы по пути следования воздуха. А до того включить три тумблера автоматики двигателей и снять с тормозов лопасти воздушных винтов. Предусмотрена автоматика последовательного запуска обоих двигателей. Далее включаются генераторы, выпрямители и преобразователи. Проверяется готовность к работе электрической сети и включаются все тумблеры на двух приборных панелях оборудо-. вания, расположенных над пилотскими креслами. Ошибки включений высвечиваются сигнализацией. Здесь применен принцип «темной кабины». Нужно гасить все, что светится. Вся желтая предупреждающая сигнализация расположена на верхних панелях кабины, а красная аварийная — на козырьке, прямо перед пилотами.

Затем выпускаются закрылки во взлетное положение 10° или 15°. Готовность их и триммеров контролируется на специальном табло, с помощью зуммера и мигания красных ламп. Если ничего этого нет, то все в порядке. По истечении трех-пяти минут разаретируются авиагоризонты и согласуется компас. Время их готовности зависит от температуры наружного воздуха. Зачитывается карта осмотра перед выруливанием, и запрашивается разрешение у диспетчера. После получения разрешения включаются посадочные фары для предупреждения наземного персонала и производится руление к предварительному старту, в ходе которого проверяется основное и аварийное торможение. Управление передней опорой шасси осуществляется от педалей или рукоятки без специальных переключений. Нужны малые углы разворота стойки — используют педали, большие — рукоятку. Руление комфортно для пассажиров, если экипаж не показывает свою лихость. Если на рулении проворонили поворот, можно остановиться и, используя реверс двигателей, сдать назад. При заруливании на стоянку тоже нет проблем. Под руководством встречающего можно зарулить задом на любую, самую неудобную стоянку.

На предварительном и исполнительном старте дополнительные операции отсутствуют. Можно использовать роллинг-старт и взлететь, не останавливаясь на взлетной полосе. Но если время терпит, то желательно прокачать масло в механизмах изменения шага воздушных винтов, для чего достаточно пару раз перевести двигатели с номинала на реверс и наоборот. РУДы объединяют все функции управления двигателями, кроме одной — снятия винтов с упора, для чего существуют отдельные тумблеры. Здесь дело не в техническом решении, а в летном: пока пилоты сомневаются в целесообразности заведения этой функции на РУД.

Подобно всем современным региональным лайнерам, Ан-140 оборудован дверью-трапом

Благодаря большому люку в правом борту фюзеляжа самолет можно использовать в качестве грузового

Взлет у Ан-140 стремителен. Скорость отрыва 180–210 км/ч. Длина разбега 600–800 метров, зависит от загрузки, высоты аэродрома и температуры наружного воздуха. В самых сложных случаях длина разбега не превышает 1200 метров. Рассматривались варианты прилета с грузом на укороченную площадку (например, льдину) и уход с нее с минимальным запасом топлива. В этом случае для Ан-140 достаточно площадки длиной 600 метров. Прерванные взлеты с отказом критического двигателя на скорости отрыва имеют дистанцию от 1200 до 1800 метров в зависимости от применяемых средств торможения: реверса, торможения колес, снятия винтов с упора. Продолженные взлеты с одним отказавшим двигателем дали длины разбега до 2000 метров и градиенты набора высоты после отрыва 1,5–2 м/с.