Авиация и время 2000. Спецвыпуск - [2]
Но Украине не только есть что предложить зарубежным партнерам, наша страна сама привлекает многих из них возможностью выгодно развивать свой бизнес. Уже сегодня есть примеры успешного интегрирования наших предприятий в международную систему разделения труда в аэрокосмической отрасли. На выпускаемые у нас летательные аппараты устанавливаются комплектующие изделия, изготовленные в Европе и США, а парк украинских самолетов пополняется машинами западного производства. Поэтому я уверен, что интерес к выставке «Aвiacвiт-XXI» будет постоянно расти, и со временем она займет достойное место в рейтинге международных аэрокосмических салонов.
Всем участникам нынешней выставки, всем ее посетителям я желаю успехов. Искренне надеюсь, что их ожидания оправдаются полностью.
Феномен Ан-140
А. В. Акименков, ведущий летчик-испытатель
Как ведущему летчику-испытателю и эксперту-аудитору Авиарегистра МАК мне пришлось участвовать в каждом мало-мальски значимом сертификационном полете Ан-140. Казалось бы, лучше меня его не знает никто. Но, вглядываясь сегодня в контуры уже сертифицированного самолета и его первой модификации Ан-140-100, я ловлю себя на том, что еще не все его возможности раскрыты и осознанны. Особенно те, что лежат в сфере экономики и политики. Но я прежде всего летчик, и поэтому свои мысли об этом самолете начну излагать с летной оценки.
Самолет Ан-140 сделан по традиционной схеме и не раздражает зрителя конструкторскими фантазиями. Это «капелька» с крыльями и оперением, которая на фоне окружающих пространств кажется миниатюрной. Шасси, скрытое в обтекателях, не нарушает такого восприятия даже на стоянке. Еще на подходе к самолету понятно, что машина подобных обводов сформирована движением в воздухе и создана для него. За счет верхнего расположения крыла и его выпуклой передней кромки Ан-140 создает впечатление готовности к движению или даже прыжку вперед. Мотогондолы усиливают впечатление внутреннего напряжения и сдерживаемой мощи. Перемещения по рулежным дорожкам, короткий разбег, энергичный отрыв и крутой набор высоты с полной свободой последующего маневра только усиливают первые впечатления. Сосредоточенное жужжание двигателей в режиме «тихого руления» на земле и радостное их пение в режиме «синхрофазирования» в полете напоминает скорее шмеля на клеверном лугу, чем мощную машину, способную перенести полсотни пассажиров на две с половиной тысячи километров.
Наземное обслуживание самолета отличается простотой, что позволяет его выполнять силами только летного экипажа без помощи наземного персонала. Более того, при таком обслуживании введено понятие внебазовой эксплуатации. Конкретные сроки автономности будут определены при эксплуатационных испытаниях, однако уже сейчас понятно, что они составят около месяца. В салоне предусмотрено место стюарда, который будет иметь дополнительные функции оператора груза и наземного техника. В пилотской кабине имеется кресло для проверяющего или лоцмана, оборудованное внутренней и внешней связью.
На земле, пока командир занят оплатой счетов за топливо и аэродромное обслуживание, оценкой погоды и технического состояния основного и запасных аэропортов посадки, принятием решения на вылет и подачей флайт-плана, второй пилот самостоятельно или со стюардом готовит самолет к вылету. После заправки топливом и маслами летчик проводит его внешний осмотр, а затем тестирование бортовых систем. Пульты тестовых устройств расположены справа сзади от кресла второго пилота, а тесты охватывают весь объем предполетных проверок. В это время стюард занимается приемом бортового питания, размещением багажа и груза, а затем и самих пассажиров. После занятия ими своих мест второй пилот контролирует итоговую центровку самолета, которую вводит вместе с остальными данными рейса в бортовой самописец. При своевременной подаче к самолету топлива и других заявленных средств вся технология подготовки к вылету занимает не более часа.
После прибытия командира экипаж активизирует на пульте спутниковой навигации заданный маршрут и запрашивает разрешение на запуск двигателей, который может производиться от аэродромных источников питания, от бортовых аккумуляторных батарей или от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Должен отметить удачный выбор двигателя ВСУ. На испытаниях он запускал маршевые двигатели на высотах до 7200 метров, включая высокие температуры наружного воздуха. Такого еще не было, чтобы двигатель, созданный для работы на земле, спокойно «переваривал» крейсерские высоты. Не менее поразительные возможности он проявил на испытаниях при низких температурах наружного воздуха, когда запускался без предварительного подогрева при -40 °C. На случай отказа ВСУ предусмотрен запуск одного из маршевых двигателей от внешнего источника сжатого воздуха.
За счет верхнего расположения крыла и его выпуклой передней кромки Ан-140 создает впечатление готовности к движению или даже прыжку вперед
Бортовая система постоянного и переменного электрического тока имеет эшелонированную оборону от всяких отказов и неприятностей. Основной источник тока — генераторы на маршевых двигателях. Любой из двух генераторов в одиночку удовлетворяет потребности бортовых систем почти без исключений. На аварийный случай предусмотрено питание от аккумуляторов, которых хватает более, чем на двадцать минут для работы номенклатуры оборудования, достаточной для благополучного завершения полета.
