Авиация и время 2000 06 - [4]
Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.
В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.
При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников, В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности, Чтобы обходиться без аэродромных источников электролитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.
Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.
Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.
* Работы над опытным ХСН-62 велись в начале 70-х гг. в рамках программы тяжелого транспортного вертолета HLH(Heavy Lift Helicopter). Он должен был перевозить 22,5 т груза при радиусе действия всего 93 км. В 1975 г, HLH была свернута, но в 1985 г, ее попытались реанимировать, используя имевшийся научно-технический задел и новые технологии. Фирма Boeing Vertol пыталась создать вертолет продольной схемы со взлетной массой 63.5 т, оснащенный гремя двигателями мощностью по 544 кВт. Летные испытания планировали начать в 1988 г., но вертолет так и не поднялся 8 воздух.
Макет Ми-26
Натурный испытательный стенд силовой установки и несущей системы Ми-26
Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900x1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трех канальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.
При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов, Так, был построен уникальный Стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом «натурного сбрасывания изделия». Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.
Опытный экземпляр Ми-26 во время наземной доводки
Опытный экземпляр Ми-26 в первом полете
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г, а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
