Авиация и время 2000 06 - [6]
Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением, В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куй-бышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
На военных Ми-26 метеорадар «Гроза-М» не устанавливался
Носовая часть Ми-26. Открыты люки аккумуляторного отсека и ВСУ
Люк отсека ВСУ, расположенный на правом борту
Гражданский вертолет Ми-26Т
Ми-26ТМ с задней кабиной пилота-оператора
Боковая кабина пилота-оператора
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена,
К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцати метровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов…. С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).
12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием, на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режима висения с точностью до ± 1 %, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30 и 50%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузоза-хват для транспортировки древесины в горных районах, Машина была сертифицирована Авиарегистром МАК в соответствии с требованиями Норм летной годности гражданских вертолетов (НЛГВ-2), гармонизированных с Федеральными авиационными правилами США (FAR-29), после чего 27 сентября 1995 г. получила обозначение Ми-26ТС («С» - сертифицированный).
Нижняя кабина пилота-оператора
Один из вариантов задней кабины пилота-оператора
Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ, В ОАО «Роствертол» предложили вариант, получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части фюзеляжа между шпангоутами №3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 г., а машина с задней кабиной - 15 октября 1993 г. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.
