Авиация и время 1999 06 - [5]
К тому времени приказом И. В. Сталина от 9.02.1946 г. и Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. за № 1289-527С ОКБ Бериева было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49 морского самолетостроения, оставшийся единственным конструкторским коллективом в стране по созданию гидросамолетов. А чуть позже Постановлением Совмина от 6.06.47 г. за № 1922 главному конструктору за создание в сжатые сроки ЛЛ-143 присудили Сталинскую премию II степени.
Хотя испытания первой ЛЛ-143 завершились вполне успешно, и конструкторам, и военным было очевидно, что машина нуждается в совершенствовании. В Заключении о завершении Госиспытаний первого опытного экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 г., отмечалось: «Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым:
– проведение полных Государственных испытаний второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМС;
– модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».
ЛЛ-143 во время совместных испытаний
ЛЛ-143 under joint tests
Первый экземпляр Бе-6, полученный путем переделки второго ЛЛ-143
The first Бе-6 prototype manufactured from the second ЛЛ-143
Опытный самолет Бе-бТР
Бе-бТР test aircraft
Разработка такого варианта проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г., предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. Наряду с устранением на нем некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолет оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г. (ведущий летчик-испытатель – М. В. Цепилов, ведущий инженер – И. Г. Козельский). Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Однажды во время отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась. Некоторые члены экипажа, видя развитие ситуации, приготовились покинуть самолет. Лишь благодаря мужеству и исключительному летному мастерству Цепилову удалось спасти опытную машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы. Когда к самолету подошел катер, спасатели увидели вместо рулей направления бесформенные остатки конструкции.
Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы оригинальной конструкции, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме.
Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября Бе-6 облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС п/п-к Н. Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ п/п-к А. М. Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика, однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие проти-вообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.
Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 г. разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР»).* На самолете решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС «Галс»** (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек – в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-бТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию ло-каторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей.
Бе-бТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 – начале 1950 гг Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ*** ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М. В. Цепилов, летчики-испытатели В. Ф. Соколов и А. А. Кукушкин, бортмеханики Д. Я. Чернецкий и С. И. Кондратенко, бортрадист П. Ф. Кирьянов, стрелок-радист В. П. Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И. Г. Козельский. По заключению Цепилова: «Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами АШ-73 по летно-пило-тажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком. Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по: а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения».
