Авиация и время 1999 06 - [7]

Шрифт
Интервал

Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 г. в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Чтобы подготовить необходимую для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ пришлось временно увеличить раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода. Практически каждый штатный работник ОКБ стал руководить группой из 4-6 человек. Но даже в этом случае необходимо было каждый день работать минимум 3 часа сверхурочно. Для таганрогского завода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего. В этом пришлось убедиться уже летом 1952 г., когда одну из машин первой серии (№ 2600103) передали ВМФ для контрольных испытаний. Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода № 86 и в Поти на базе 1772-го ОРАП ВВС ЧФ. В экипаж вошли летчики НИИ-15 п-к И. М. Сухомлин, п/п-к Ф. С. Лещенко, м-ры П. Г. Тищенко и В. В. Курячий, штурман м-р П. В. Филькин, борттехник к-н Ю. А. Матюшков, оператор РЛСл-тН. М.Ларин, бортрадистс-т К.С. Меринов. Кроме того, самолет облетывали строевые летчики 1772-го ОРАП. Заключение по этим испытаниям оказалось весьма жестким: «Серийный гидросамолет Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при Государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».

Серийный Бе-6

Бе-6 production aircraft


Носовая, кормовая и палубная огневые установки на серийном Бе-6

Nose, stern and deck firing plants on Бе-6 production aircraft

Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дальность и продолжительность полета снизились на 11%: 4350 км и 16,5 часа у серийного против 4900 км и 18 часов у опытного. Основной причиной стал повышенный расход топлива моторами. Если на опытной машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных этот показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения. Серьезную критику заслужило качество изготовления корпуса лодки (в ходе испытании пришлось заменить и подтянуть более 700 заклепок), палуба протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования. По самолетному и радиооборудованию основные замечания касались качества его монтажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладки кабелей. Правда, в целом характеристики и работа РЭО были признаны удовлетворительными, за исключением навигационного координатора НК-46Б, который не смогли толком испытать ввиду неисправности обоих имевшихся комплектов. Отмечалось также, что наземная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэродромного оборудования. В итоге военные предлагали «обязать Главного конструктора Г. М. Бериева устранить на одном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 г. передать его на повторные контрольные испытания; директора завода № 86 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты, конструктора мотора АШ-73 А.Д. Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73».

. Соответствующие выводы были сделаны, и отзывы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую серии (№№2600101, 2600102, 2600201, 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401, 3600402), проходившие войсковые испытания в период с июля 1953 по апрель 1954 гг. на базе 977-го ОДРАП Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными. Строевые летчики отмечали, что самолет хорошо управляем на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всем диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продольным колебаниям во время пробега. Высоко оценили богатый для того времени набор радиоэлектронного оборудования, в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными. Неизбежные замечания касались прежде всего низкой коррозионной стойкости самолета и негерметичности палубы, а также отсутствия средств поиска субмарин в подводном положении. Летчики обратили внимание на трудность полетов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледенительной системы передних стекол фонаря, Кроме того, быстрое покидание рабочих мест пилотов с пристегнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным.

По завершении испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять прежде всего для дальней морской разведки, поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Кроме того, самолет можно использовать как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабо защищенным морским и береговым целям. В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая все еще оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии, что привело к необходимости пересмотра штатов авиаполков и отдельных авиационно-техни-ческих батальонов, а также норм по комплектам запчастей и инструмента.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.