Авиация и время 1999 06 - [7]

Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 г. в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Чтобы подготовить необходимую для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ пришлось временно увеличить раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода. Практически каждый штатный работник ОКБ стал руководить группой из 4-6 человек. Но даже в этом случае необходимо было каждый день работать минимум 3 часа сверхурочно. Для таганрогского завода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего. В этом пришлось убедиться уже летом 1952 г., когда одну из машин первой серии (№ 2600103) передали ВМФ для контрольных испытаний. Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода № 86 и в Поти на базе 1772-го ОРАП ВВС ЧФ. В экипаж вошли летчики НИИ-15 п-к И. М. Сухомлин, п/п-к Ф. С. Лещенко, м-ры П. Г. Тищенко и В. В. Курячий, штурман м-р П. В. Филькин, борттехник к-н Ю. А. Матюшков, оператор РЛСл-тН. М.Ларин, бортрадистс-т К.С. Меринов. Кроме того, самолет облетывали строевые летчики 1772-го ОРАП. Заключение по этим испытаниям оказалось весьма жестким: «Серийный гидросамолет Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при Государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».

Серийный Бе-6

Бе-6 production aircraft

Носовая, кормовая и палубная огневые установки на серийном Бе-6

Nose, stern and deck firing plants on Бе-6 production aircraft

Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дальность и продолжительность полета снизились на 11%: 4350 км и 16,5 часа у серийного против 4900 км и 18 часов у опытного. Основной причиной стал повышенный расход топлива моторами. Если на опытной машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных этот показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения. Серьезную критику заслужило качество изготовления корпуса лодки (в ходе испытании пришлось заменить и подтянуть более 700 заклепок), палуба протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования. По самолетному и радиооборудованию основные замечания касались качества его монтажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладки кабелей. Правда, в целом характеристики и работа РЭО были признаны удовлетворительными, за исключением навигационного координатора НК-46Б, который не смогли толком испытать ввиду неисправности обоих имевшихся комплектов. Отмечалось также, что наземная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэродромного оборудования. В итоге военные предлагали «обязать Главного конструктора Г. М. Бериева устранить на одном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 г. передать его на повторные контрольные испытания; директора завода № 86 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты, конструктора мотора АШ-73 А.Д. Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73».

. Соответствующие выводы были сделаны, и отзывы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую серии (№№2600101, 2600102, 2600201, 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401, 3600402), проходившие войсковые испытания в период с июля 1953 по апрель 1954 гг. на базе 977-го ОДРАП Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными. Строевые летчики отмечали, что самолет хорошо управляем на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всем диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продольным колебаниям во время пробега. Высоко оценили богатый для того времени набор радиоэлектронного оборудования, в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными. Неизбежные замечания касались прежде всего низкой коррозионной стойкости самолета и негерметичности палубы, а также отсутствия средств поиска субмарин в подводном положении. Летчики обратили внимание на трудность полетов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледенительной системы передних стекол фонаря, Кроме того, быстрое покидание рабочих мест пилотов с пристегнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным.

По завершении испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять прежде всего для дальней морской разведки, поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Кроме того, самолет можно использовать как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабо защищенным морским и береговым целям. В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая все еще оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии, что привело к необходимости пересмотра штатов авиаполков и отдельных авиационно-техни-ческих батальонов, а также норм по комплектам запчастей и инструмента.