Авиация и время 1999 06 - [9]
Последней модификацией стал самолет Бе-6 (изделие «КЛ»), на котором в 1965-1967 гг. проводились работы по установке системы связи с ПЛ в подводном положении (тема «Лайнер»). В 1965 г. была разработана конструкция антенн, а к 6 января следующего года выполнены рабочие чертежи установки аппаратуры «Лайнер». Летом начался монтаж аппаратуры на одном из Бе-6, но в июне работы приостановили с тем, чтобы их продолжить на вновь выделенном самолете № 4601403. Однако передача этой машины значительно задержалась, и установку антенны провели лишь в январе-феврале 1967 г. Самолет был передан на испытания в 318-й ОПЛАП ВВС ЧФ в Донузлав, но их результаты оказались неудовлетворительными, и тема была закрыта.
В 1959-1960 гг. после необходимой предпродажной подготовки около 20 уже полетавших в Союзе машин были переданы в Китай. Специалисты ОКБ участвовали в этом процессе в составе специальной рабочей группы. По окончании командировки многие были представлены к правительственным наградам. Находившиеся в КНР Бе-6 намного пережили своих собратьев в Советском Союзе. В 1998 г. в морской авиации Китая еще летали четыре машины, и одна находилась в авиационном музее. Подробности о службе китайских летающих лодок неизвестны, но следует отметить, что «родные» АШ-73 были заменены на ТВД местного производства, а сам Бе-6 в известной степени послужил китайским специалистам прототипом при создании своего гидросамолета SH-5.
Хвостовая часть Бе-бПЛО
Бе-бПЛО tail
Подвеска торпеды 45-36АВА
45-36АВА torpedo is being mounted
Подвеска мины АМД-1000
АМД-1000 miens suspension
Подвеска бомб ФАБ-250
ФАБ-250 bombs suspension
Игорь Г. Попов, Дмитрий И. Попов/Феодосия
Испытания системы аварийного слива топлива
Проведение Государственных и многих видов иных испытаний летающих лодок семейства Бе-6 было возложено на специализированный НИИ-15 авиации ВМС, который играл ту же роль в судьбе морских самолетов, что и НИИ ВВС для сухопутных машин. Сегодня эта прославленная организация носит название Государственный авиационный научно-испытательный центр (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины. Думается, что именно сотрудники Центра могут наиболее полно осветить историю испытаний этого гидросамолета. Предоставляем им слово.
Сколько существует самолет, столько он и испытывается. Так было и с Бе-6. На Госиспытания в наш Научно-испытательный институт ВМС он поступил 25 января 1949 г. Начальником института в тот период был инженер-п-к Р. М. Собченко, руководителем испытательной бригады назначили А. К. Подторжнова, ведущим летчиком – И. М. Сухомлина. Кроме него, на Бе-6-2-АШ-73 летали летчики-испытатели В. Ф. Соколов, В. И. Куликов, Ф. С. Лещенко, а также заводской испытатель М. В. Цепи-лов. Ввиду того, что выполнение испытательной программы в полном объеме потребовало бы слишком много времени, а самолет требовался срочно, то Госиспытаниями был назван собственно их первый этап, посвященный проверке летных характеристик и продолжавшийся до 9 августа 1949 г. За это время было выполнено 63 полета с налетом 57 ч 20 мин, узаконены характеристики самолета, выявлен и устранен 171 дефект. В своей оценке летчики-испытатели единодушно отмечали достоинства новой летающей лодки: превосходство по ЛТХ и мореходности над «Каталиной», а также сравнительную простоту выполнения многих элементов полета, благодаря чему на Бе-6 оказалось возможно переучивание летчиков колесных машин. Заканчивалась летная оценка утверждением, что Бе-6 «крайне необходим». Такие отзывы редко можно видеть в актах по испытаниям.
После ряда доработок конструкции и особенно в связи с установкой нового комплекса пушечного вооружения самолет вновь поступил на испытания, на этот раз названные Государственными контрольными. К тому времени машина получила обозначение Бе-бМ. После 30 полетов с налетом 16 ч 14 мин она была признана выдержавшей испытания и рекомендована в серийное производство.
Бе-6 emergency fuel discharge system is being tested at State trials
Параллельно шло выполнение частей испытательной программы, связанных с выявлением реальных эксплуатационных и боевых возможностей самолета. Так, с 14 сентября по 25 октября 1950 г. на Киш-озере в Риге под руководством Подторжнова состоялись исследования взлетно-посадочных и маневренных характеристик новой летающей лодки на воде в зависимости от полетной массы, встречного и бокового ветра, волнения водной поверхности, режимов работы двигателей. Главным в этой программе было изучение условий, при которых во время приводнения возникали т. н. «барсы» (периодические отделения самолета от воды), и определение ударных нагрузок на корпус лодки, сопровождающих это явление. Из 122 экспериментальных посадок 29 сопровождались «барсами». Выполнено также 29 циркуляции и экспериментальных пробежек по воде. В исследованиях участвовали М. С. Суханов, С. Ф. Исаков, П. Ф. Захарченко. Вывод: на Бе-6 «барсы» могут возникнуть только в результате ошибки летчика, а именно посадки на первый редан.
Как известно, 7 июля 1952 г. в институте начались контрольные испытания серийного Бе-6 № 2600103. Самолет приняла бригада из 36 сотрудников, работавшая под руководством А. И. Фаенсона. Уже в ходе приемки машины бригада выявила более 150 дефектов, и это были только «цветочки». Из-за плохого качества изготовления самолета каждый полет давал богатый «букет» отказов и поломок, в т. ч. весьма опасных. Так, на 18-м часу налета на одном из цилиндров левого мотора разрушился узел крепления выхлопного патрубка. Дальнейший осмотр показал, что эти узлы имеют трещины, которые возникли вследствие некачественной сварки. В полетах на максимальную скорость и при стрельбе из пушки было два случая открытия крышек фонаря кабины летчиков. После седьмого приводнения днище лодки деформировалось.
