Авиация и время 1999 06 - [4]

Шрифт
Интервал


ЛЛ-143

За отправную точку в истории создания Бе-6 следует принять август 1942 г., когда Г. М. Бериев направил в Наркомат авиационной промышленности «Эскизный проект морского разведчика открытого моря МДР-10» – тяжелой (22000 кг), двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка» и двухкилевым оперением, обладавшей большой дальностью полета и мощным вооружением. Предлагалось несколько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик-аэро-фотосъемщик, десантный, амфибия с не-убирающимся шасси. Время для страны и для КБ было тяжелым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пустом месте свою работу и параллельно сдачу флоту гидросамолетов КОР-2. Естественно, что этот проект так и остался на бумаге, но именно в нем были заложены основные идеи, воплотившиеся позже в летающих лодках ЛЛ-143, семействе Бе-6 и амфибии Бе-12.

Снова к проекту МДР-10 Бериев вернулся в конце 1942 г.: опыт войны ясно показывал, что авиации флота крайне необходимы тяжелые гидросамолеты, которых в ее составе не было. Вопрос решался поставками по ленд-лизу американских «Каталин», но было ясно, что нужна подобная отечественная машина. Предложение Бериева одобрил командующий авиацией ВМФ С. Ф. Жаворонков и нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов. Соответствующую докладную записку направили наркому авиационной промышленности А, И. Шахурину, который санкционировал разработку нового самолета и его постройку. Согласно техническим требованиям, новый дальний морской разведчик должен был быть двухдвигательным гидросамолетом со взлетной массой 20000-25000 кг, максимальной скоростью 400 км/ч, дальностью полета до 5000 км, продолжительностью до 20 часов, потолком 5000-6000 м и грузоподъемностью до 4000 кг Так как в Омске для постройки такой машины отсутствовали необходимые производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 г. ОКБ перебазировали в Красноярск на завод № 477 имени Побежимова.

Численность ОКБ Бериева в то время была небольшой – всего 36 конструкторов и около ста рабочих и технологов. Тем не менее, к концу 1943 г. эскизный проект нового морского разведчика, получившего обозначение ЛЛ-143, был закончен, а в начале 1944 г прошла макетная комиссия (это был первый натурный макет в практике ОКБ). По общей компоновке самолет повторял МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию, а рули и элероны обшивались полотном. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения АШ-72 взлетной мощностью по 2250 л. с, разработанные в ОКБ А. Д. Швецова. Новый гидросамолет, имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды, должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.

14 апреля 1944 г. началась постройка первого опытного экземпляра ЛЛ-143, а несколько позже и второго. Сроки были поставлены очень жесткие, из-за чего полномасштабные статиспытания решили не проводить, ограничившись проверкой прочности отдельных узлов. Первая летающая лодка была закончена через 13 месяцев после закладки, в конце мая 1945 г. Затем ее разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй, еще незавершенный экземпляр ЛЛ-143. В Таганроге на сборку и подготовку самолета ушло более двух месяцев, в результате заводские испытания, которые по предложению Жаворонкова совместили с Государственными, начались только 15 августа. Председателем Государственной комиссии стал начальник 3-го ВМАУ ВВС ВМФ* n-к В. Ф. Злыгарев, а Г. М. Бериев – его заместителем. Летчиками-испытателями были назначены п/п-к Н. П. Котяков и м-р Ф. С. Лещенко, ведущим инженером по испытаниям – А. С. Корытин.

После пробежек по воде 6 сентября 1945 г.** ЛЛ-143 выполнила первый полет с экипажем в составе летчика Н. П. Котяко-ва и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. Последующие восемь полетов были посвящены доводке воздушных винтов АВ-9Ф-17Р. До того, как лед сковал Таганрогский залив, лодка успела десять раз подняться в небо и провести в воздухе в общей сложности 5 часов 31 минуту. Но 17 ноября после завершения десятого полета ЛЛ-143 не смогли вытащить на берег, так как сильный ветер отогнал воду от гидроспуска. Машина осталась на плаву, а ночью ударил мороз. Пришлось пять суток ждать подъема воды, ежедневно обкалывая лед вокруг самолета, а потом пробивать канал, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.

* Высшее морское авиационное училище Воен-но-Воздушных Сил Военно-Морского Флота. " Здесь и далее данные по датам полетов, испытаний и т. п. взяты из полетных листов, Актов и других официальных документов.

Постройка ЛЛ-143

ЛЛ-143 is being built

Всю зиму машина не летала, и вновь поднялась в небо только 27 мая 1946 г. На этот раз была проведена серия из 19 полетов (налет – 19 ч 39 мин), из них шесть для доводки маслосистемы и новых винтов изменяемого шага АВ-9М-91. Однажды опытную машину чуть не потеряли. При подготовке к полету на испытание стрелковых установок мастер-оружейник решил опробовать ограничители бортового пулемета и нечаянно выпустил очередь бронебойными и зажигательными пулями по крылу, прямо по бензобакам. Мгновенно начался пожар, но находившиеся рядом бортмеханик Д. Я. Чернецкий и военный техник Н. А. Пономарев, схватив огнетушители, сумели быстро сбить пламя. Последствия происшествия срочно устранили. На следующий же день Бериев потребовал проанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой живучести самолета. Испытания продолжили те же летчики, а 22 июля они завершились облетом самолета самим председателем Госкомиссии. В Акте Государственных и заводских испытаний, датированном 7 августа 1946 г., пилоты отметили: «Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен летчику средней квалификации. По сравнению с гидросамолетом «Каталина» самолет ЛЛ-143 обладает лучшими маневренными и мореходными качествами, более простыми взлетом и посадкой, а также лучше сохраняет заданный режим полета, разгружая летчиков от утомительных движений рулями в продолжительном полете».


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.