Авиация и время 1999 06 - [2]
Ситуация на серийных авиастроительных предприятиях сложнее. Пожалуй, наиболее трудно сегодня приходится Киевскому государственному авиационному заводу «Авиант». Коллектив существенно поредел, большинство подразделений работает 3 дня в неделю. На «Авианте» продолжают выпускать Ан-32, но сколько продано этих самолетов за последние годы, узнать не удалось, так как эта информация считается коммерческой тайной предприятия. Нельзя сказать, что продукция киевских авиастроителей абсолютно не пользуется спросом. Примером может служить заинтересованное отноше- • ние греческих военных к Ан-32, о чем наш журнал уже писал. Но сами эллинские генералы подчеркивают, что не все зависит от их симпатий – окончательное решение будут принимать политики, а они не могут не учитывать тот факт, что Греция – член НАТО, а там есть свой самолет такого класса G222, новейшая модификация которого C-27J поднялась в воздух летом этого года. И все же ситуация не кажется безнадежной. Ведь Россия смогла продать той же Греции комплексы С-300, создав таким образом столь долгожданный прецедент в сотрудничестве со странами атлантического блока.
Украшением демполетов стал пилотаж Ка-27 в исполнении летчика-испытателя С. М. Тишкова
Ка-27 pilotage demonstrated by test-pilot S. M. Tishkov became adornment of demonstrative flights
Единственным иноземцем на демстоянке был ТВМ 700
ТВМ- 700 was was only one of foreign aircraft at static display
Если «Авиант» станет поставщиком своей техники на Балканы, это существенно укрепит его положение, но перспективы завода связаны не с Ан-32. Предприятие уже полностью завершило подготовку к серийному выпуску ближнемаги-стрального лайнера Ту-334. Российские и украинские специалисты оценивают возможный объем продаж самолета в 650 единиц (примерно 10% мирового рынка). Выглядит это очень привлекательно, но сколько еще потребуется времени на то, чтобы туполевская машина прошла весь цикл испытаний, получила сертификат типа и доказала возможным покупателям свою конкурентоспособность с западными самолетами такого класса? А сколько для этого понадобится средств? Вопросы эти скорее риторические, ибо ответы на них кроются не только в экономической сфере. Вряд ли одними финансовыми проблемами АНТК им. А. Н. Туполева можно объяснить трехлетнюю паузу между выкаткой и первым взлетом Ту-334, а также те невысокие темпы, которыми велись летные испытания, ведь на середину октября, то есть за восемь месяцев, выполнено всего 23 полета. Кажется, мысль Жванецкого о необходимости «подправить чего-нибудь в консерватории» применима и к АНТК им. А. Н. Туполева. Свежие тенденции в менеджмент старейшей российской авиафирмы может привнести сотрудничество в работе над Ту-334 с ВПК «МАПО», который обещает существенные инвестиции в эту программу. Для «Авианта» появление партнера, способного вкладывать средства в производство, имеет важнейшее значение, ведь запуск в серию Ту-334 ведется исключительно на коммерческой основе и никакими государственными дотациями не обеспечивается. Позитивное влияние «МАПО» уже сказывается. Испытания заметно активизировались, прошли важные международные презентации самолета: уже после киевской выставки он был показан в Арабских Эмиратах и Иране.
Другим изделием, которое собирается выпускать «Авиант», должен стать Ан-70. Единственный опытный экземпляр этого ВТС продолжает проходить совместные испытания, в которых, кроме специалистов фирмы-разработчика, принимают участие их коллеги из ГАНИЦ Украины (Феодосия) и НИИ ВВС России (Чка-ловская). Выполнено уже 198 полетов. В настоящее время самолет находится на регламентных работах, после которых начнется новый цикл испытаний. Потребности только ВВС Украины оцениваются в 40 машин. Минобороны страны погасило свои долги перед АНТК им. О. К. Антонова по этой программе, но по-прежнему фирма продолжает финансировать ее в основном за счет собственных средств В сентябре у первого вице-премьера правительства Украины А. Кинаха прошло совещание, на котором было принято решение о финансировании запуска Ан-70 в серийное производство за счет государственного Инофонда. До конца года завод должен получить первые 4 млн. грн., однако в начале декабря эти деньги на «Авиант» все еще не поступили.
Положение Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) выглядит более благоприятно, хотя в чем-то сходно с киевским. Здесь тоже основной продукцией остается далеко не новый самолет – Ан-74. Контракт на поставку 12 таких машин в Иран, которым жил завод последние несколько лет, выполнен полностью. В различной стадии готовности находятся еще несколько «семьдесятчетверок», но о наличии покупателей на них пока ничего неизвестно. Как и на «Авианте», на ХГАПП подготовлено серийное производство нового самолета, которым стал Ан-140. Но в отличие от Ту-334 эта программа развивается гораздо успешнее. Напомним, что первый опытный экземпляр «сто-сороковки» покинул сборочный цех АНТК им. О. К. Антонова в июне 1997 г. – почти на два года позже туполевского лайнера. Тем не менее, по состоянию на 30 ноября 1999 г. эта машина выполнила 395 полетов, еще 517 совершил второй опытный Ан-140, а 11 октября в Харькове в воздух поднялся первый серийный самолет этого типа. Столь высокие темпы испытаний и доводок, активная маркетинговая политика АНТК им. О. К. Антонова и харьковчан работают на позитивный имидж нового самолета. Во всяком случае, владелец у первого харьковского Ан-140 уже есть. Им стала киевская авиакомпания «Икар», планирующая начать эксплуатацию машины в ближайшие месяцы. До получения сертификата типа, что должно произойти в апреле, самолет будет задействован на грузовых перевозках, а затем начнет работать на регулярной пассажирской линии, где заменит Ан-24.
