Авиация и время 1998 01 - [5]
Скупой платит дважды
Итак, целый ряд обстоятельств, в которых трудно винить кого-то конкретно, а тем более Сергея Владимировича, привел к развертыванию крупносерийного производства явно недоведенного самолета. Понимая, чем это может обернуться, временно исполняющий обязанности начальника ВВС Алексеев и член военного совета ВВС Агальцов пытались исправить положение. 2 августа, т.е. сразу после первого полета ДБ-ЗФ, в письме №342903с они направили Кагановичу согласованный с Ильюшиным перечень замечаний по машине из 20 пунктов. "Прошу дать указания директорам заводов № 18 и №39 об устранении указанных замечаний на первых же серийных самолетах…", - писал Алексеев. Из ответа директора завода №39 Журавлева, датированного 3 сентября, следует, что во всяком случае на первых серийных машинах это сделать нет возможности. По некоторым пунктам он соглашался внести изменения в будущем.
Первые пять серийных ДБ-ЗФ 2М-88 завод №39 сделал в ноябре 1939 г., но после выполнения трех полетов в НИИ ВВС их вернули на завод. Причина - забросы температуры и утечка масла на высоте, что, как ни странно, обнаружилось тогда не впервые. Еще летом директор завода №34 писал инспектору по качеству НКАП А.В.Ляпидевскому: "Завод №34 приступил к изготовлению и выпуску радиаторов ЦКБ-30 в 1937 г. и неоднократно ставил вопрос о прекращении изготовления данной конструкции из-за ее дефектов". Глас вопиющего тогда услышан не был, но после появления первых серийных машин этот и еще 21 пункт замечаний вошли в протокол, подписанный военной приемкой 9 декабря.
На отработку системы охлаждения масла на ДБ-ЗФ 2М-88 целиком ушли январь, февраль и часть марта 1940 г. Параллельно выполнялось большое количество переделок планера. Всего на первый ДБ-ЗФ выпустили 8147 чертежей, из них 2174 пришлось изготовить заново, а в 5211 внести изменения, т.е. нетронутыми остались лишь 9,3% чертежей! Что это, если не создание еще одной глубокой модификации?
А тем временем заводы, подгоняемые неумолимостью планов, продолжали выпускать самолеты, практически непригодные к использованию. Вот как описывает этот период директор завода №18 Шенкман в письме новому наркому авиапромышленности Шахурину №772 от 25 марта 1940 г.: "Первая машина "Ф" вышла на летную станцию 2 ноября 1939 г. Военпредом она в сборочном цехе принята не была… 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине "Ф" №101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию…
Кабина стрелка-радиста. Вид по полету
В декабре начался серийный выпуск машины "Ф" из цеха №7 на летную станцию (с мотором М-87 -25 и с мотором М-88 - 24 машины). Все эти машины не были оформлены военпредами цеха 7 по различным причинам. Так, например, из 49 выпущенных машин 29 не были оформлены по группе шасси -главным образом из-за величины зазора между собачкой замка шасси и упором шасси. По ВМГ были оформлены всего 6 машин, остальные не оформлены из-за ка-потной группы и мас-лорадиаторных установок, которые впоследствии, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным изменениям…" Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин писал, что устранение дефектов потребовало демонтажа "десятков готовых машин" (письмо №385).
К концу ноября стало очевидным, что поставленные задачи по выпуску ДБ-ЗФ выполнить не удастся. 27 числа начальник ВВС КА Алексеев и военный комиссар ВВС Князев писали Кагановичу: "Изготовление самолетов ДБ-ЗФ заводом №39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939 г. завод №39 должен поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной машины ВВС не сдано. Одновременно сообщаю, что выпускаемые самолеты ДБ-3 завода 126 конструктивно отстают от самолетов заводов №18 и №39, что при наличии в строевых частях машин заводов № 18, №39 и №126 усложняет их эксплуатацию…" (письмо №345/49)
Выход из создавшегося положения нашли самый естественный - скорректировали план. 3 декабря появился проект постановления "Об отмене мобилизационного плана по НКАП с 1 декабря 1939 г.", которым программа выпуска самолетов в целом по НКАП в 4 квартале была уменьшена на 790 единиц, а годовой план - до 10382 единицы. Общее количество ДБ-ЗФ ограничивалось 75 машинами, что составляло 68% от первоначально запланированного. Однако низкое качество самолетов не позволило выполнить даже этот урезанный план! Во втором томе отчета Первого главного управления НКАП по основной деятельности за 1939 г. читаем: "Завод №78, перевыполнив план сдачи самолетов ДБ-ЗФ на 11%, в то же время на деле не сдал ни одного самолета ДБ-ЗФ. (Какова фраза!!! - авт.) Необходимо, однако, учесть, что на 1 января 1940 г. заводом было собрано самолетов ДБ-ЗФ в количестве, равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по причинам, в значительной мере от завода не зависящим… К числу основных причин, тормозящих сдачу самолетов, надлежит отнести большое количество конструктивных переделок, которые проводились почти на каждой серии, что указывает на то, что самолет ДБ-ЗФ, несмотря на его крупносерийный выпуск, имел значительное количество конструктивных недоделок. Завод №39 перевыполнил план по сдаче самолетов ДБ-3 на 7,3% в го время, как совершенно не выполнил плана по сдаче самолетов ДБ-ЗФ." Далее отчет расширяет перечень причин создавшегося положения: недостаток времени на подготовку производства, отсутствие моторов и винтов, задержки в поставке комплектующих, непригодность производственной оснастки к изготовлению самолета после его доработки. Ах, спешка, спешка!
