Надо ли говорить, что на фоне таких перспектив ДБ-3 с его скоростью в 400 км/ч имел шанс превратиться в анахронизм уже через несколько лет после создания? Частные доработки, которым он постоянно подвергался, не могли приблизить его к требуемому уровню. Чтобы отвечать велению времени, в целом удачный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем изменить требовалось не только летные данные самолета.
Коренная модернизация
Страна готовилась к грандиозной войне, то ли собираясь отразить чей-то удар, то ли на кого-то напасть. Потребность в боевых самолетах стала исчисляться уже не в тысячах, а в десятках тысяч единиц. 17 июля 1939 г. К.Е.Ворошилов направил И.В.Сталину и В.М.Молотову проект постановления "О развитии самолетных заводов НКАП" (письмо №80692). Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 г.: бомбардировщиков - 10400, истребителей - 13000, разведчиков и штурмовиков - 5800, всего 29200 боевых самолетов без учета морских. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 г.! Эти цифры поражают: план производства только на один год почти в 8,5 раза превышал совокупное количество всех немецких самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня! Вот когда приходится сожалеть о том, что советские режимно-секретные органы работали чересчур эффективно, и немецкая разведка так и не узнала об этих планах! Если бы Гитлер получил такую информацию, ни за что не решился бы напасть на Страну Советов!
Ворошиловское письмо касалось и непосредственно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе №39 предполагалось увеличить с 600 до 1000 машин и организовать новые заводы: в Ташкенте мощностью 1500 машин* и, в перспективе, в Куйбышеве на 1000. Естественно, такое расширение производства требовало соответствующих изменений технологии, а значит, и конструкции самолета. Основные направления переделок были одинаковыми для самолетов разных типов и носили характер своего рода государственной программы. Они хорошо изложены в той же справке №3765: "В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются: а) увеличение количества выпуска за счет массовости технологии, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений; б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более мощных моторов и небольших модификаций, улучшающих их аэродинамику, установки более мощного и современного оружия и оборудования… Дальнейшие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами дают возможность без нарушений производственных процессов, а значит, при сохранении количественного выпуска их, получить улучшение летных качеств от 8% до 15%… По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, стальные профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево… Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на дерево и сталь. Такие работы уже подготавливаются по самолетам типа ДБ-3 и СБ".
Работы по модернизации ДБ-3 развернулись в 1938 г. В полном соответствии с приведенной выше программой главные изменения коснулись силовой установки и конструкции планера. Причем последние являются наиболее важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем речь, т.к. новые двигатели, оборудование и вооружение устанавливались и на ДБ-3 в последние годы их серийной постройки, а в ходе ремонтов - даже на ранее выпущенные машины. Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% - на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы. Внутренние отличия гораздо более серьезны - для перехода на плазово-шаблонный метод производства всю конструкцию планера ДБ-3, разработанную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., пришлось пересмотреть. Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им мелкие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты - на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме №547с/ОКБ от 9 октября 1939 г. председателю техсовета Д.В.Голееву: "Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб - это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сваоных УЗЛОВ… Эти узелки МОГУТ изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.
