Авиация и время 1995 06 - [11]
Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35°С жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов. Сас и заместитель главного конструктора Новиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 й назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
За 10 лет. прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика Однако, несмотря на применение ВКР и доработку силовой установки его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета В результате 27 марта 1981 г вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам N»280 о проведении глубокой модификации штурмовика – создании варианта Як-38М.
При этом ставка делалась на новые двигатели МНПО «Союз» под руководством О Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кіс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД. доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.
Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал В первую очередь – дальность полета, для чето была предусмотрена установка подвесных топливных баков Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность».
30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. – первый полет по «полному профилю» Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г . после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания, этап «А», завершившийся в конце 1983 г По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 і Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.
Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели оказались даже более «прожорливыми», чем их предшественники. поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее. Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 г стали выводиться в резерв.
Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».
Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности' Не спорю, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи, подчеркиваю, выполнял вполне удовлетворительно.
К сожалению, немаловажной особенностью как советских, так и западных СВВП является сложность их пилотирования и переучивания летного состава из-за чего летчики строевых частей при их освоении встречают значительные трудности Другой причиной, влияющей на безопасность указанных самолетов. оказывается напряженность работы их конструкции часто подвергающейся воздействию вибрации и высоких температур Исходя из этого, в ОКБ А С Яковлева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38 Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 – автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и испытании системы принимали активное участие: К.В.Синельщиков, А Л Турбин. Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю А.Винокур, Е.А Африканов А.Л Павленко. В.В Карелин и др.
