Авиация и время 1995 06 - [13]
Весной 1981 г я был зам командира эскадрильи 25-го Гвардейского полка в Мелитополе, когда меня вызвали на собеседование и предложили «проявить свои лучшие качества». Дело было, в принципе, добровольное и вполне можно было отказаться, но делать этого, конечно же. не следовало Мой сосед отказался. и вроде бы толковый офицер, а так и остался навсегда на должности заместителя командира эскадрильи.
Мне довелось пробыть в Афганистане с 16 октября 1981 г. до конца ноября 1982 г. Транспортные самолеты там числились в составе 50-го отдельного смешанного полка, базировавшегося в Кабуле Полк располагал Ан-12/24/26. чуть позже появились разведчики Ан-30 и два «скальпеля» – уникальные воздушные госпитали на базе Ан-26. Всего в то время в полку насчитывалось 22 или 24 транспортных самолета. Летали в основном по территории ДРА. в Союз попадали очень редко, и то на один день Только «черный тюльпан» совершал регулярные рейсы в Ташкент Командовал полком Виталий Егорович Павлов – один из немногих, кто тогда получил звание Героя. Сейчас он командует армейской авиацией России Летать приходилось много, в день совершали по 5-6 посадок.
Главная задача – переброска войск и грузов, эвакуация раненых и больньх. Выполняли ее, летая в основном между более- менее приличными аэродромами (их всего, включая главные базы. 9 или 10), но случались рейсы и на отдаленные площадки в горах, куда летать могли единицы. Одна такая площадка – Файзабад – мне запомнилась особенно превышение над уровнем моря 2400 м. длина укатан ной танками полосы 1500 м, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало, заход только с одной стороны по ущелью. Специфика посадки на эту площадку заключалась в том, что если «промазал», принимать решение об уходе на второй круг надо было километров за 4-5. Ближе просто невозможно – по сторонам отвесные скалы. При мне туда «ходили» всего три экипажа на Ан-26 После их замены туда не летал никто. Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из флага, высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки.
Полоса начиналась и заканчивалась обрывами. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть. Когда на эту площадку пробовали летать афганцы, в одной из первых попыток они потеряли таким образом Ан-24 Вообще они. хоть и летали только днем и в сравнительно простых условиях, «накрошили» довольно много машин Работали они сами по себе, мы с ними почти не взаимодействовали Но всегда, на любом аэродроме нас предупреждали будьте внимательны – «демократ» на заходе или в наборе.
Кроме транспортных перевозок, задачами ВТА в Афганистане были фоторазведка, контроль результатов ударов, по ночам – подсветка САБами местности для обесгечения действий пехоты или с целью помочь «вертушкам» вывезти раненых. Выполняли даже бомбометание с Ан-26, для чего самолеты были оборудованы внешними бомбодержателями для четырех бомб калибра 1000 кг и оптическим прицелом В условиях жары мы. конечно, бомбовую нагрузку ограничивали Изнуряющая летняя жара не только ограничивала взлетный вес самолета, но накладывала отпечаток на расписание полетов В июне и июле в самолете можно было находиться где-то с 6 до 8 часов утра и после 18 вечера Днем же – как в духовке Экипажам Ил-76 прилетевшим из Союза, было проще включат ВСУ, она кабину охлаждает На Ан-26 хороший турбохолодильник, даже летом кидается хлопьями инея. А вот на Ан-12 обстановка похуже: все переключатели в кабине – не дотронуться, штурвал – ну. очень горячий, сами «лопухи» (наушники) – из них, извините, сало капает, как их на уши? Представьте себе июнь, Кандагар, часа 3-4 дня, солнце в зените, а мы в перчатках, чтобы не обжечься. А условия для отдыха какие? – в тени под самолетом Там всегда ветерок, даже если вокруг полный штиль.
К сожалению, боевая работа ВТА не обошлась без потерь Первый Ил-76 с войсками на борту разбился еще при входе в Афганистан в 20-х числах декабря 1979 г. Точную причину так и не установили. ведь к месту падения удалось пробраться только в 1983 г. Другой Ил-76 моего однокашника Сергея Бондаренко сбили над Кабулом в том же 1983 г. Ракета попала между 3-м и 4-м двигателями, и в результате взрыва паров топлива в полупустых баках разрушилось правое крыло самолета. В мае 1983 г. в Джелалабаде сбили Ан-12 моего заменщика. В Кандагаре садящийся Ан-12 попал под обстрел, командир, очевидно, погиб, и машина выкатилась с полосы и врезалась в стоящий Ми-6 Недалеко от границы с Пакистаном ракетой сбили радиоразведчик Ан-24. Во многих случаях экипажи ВТА. проявляя мужество, с честью выходили из самых сложных ситуаций Так. в 1983 г на аэродроме Фарах был обстрелян стоявший под разгрузкой Ан-12 майора Залетигского. Весь экипаж получил ранения, но сумел вывести самолет из-под обстрела, запуская двигатели уже в процессе руления, и на трех двигателях увел Ан-12 в Кабул.
