Авиация и космонавтика 2017 № 04 - [6]

Истребители опять затаскивали на носитель по деревянным помостам. Правда, ТБ-3 был куда выше ТБ-1. Собирали всех - и техников, и летный состав; кто тянул, кто толкал. Особенно мучительной оказалась установка И-5 на фюзеляж. Позже для затаскивания самолета на крыло приспособили гусеничный трактор, который длинным тросом тащил его вверх, а люди только помогали ему, направляя истребитель.

Интересно, что И-5 для экспериментов выделили разных заводов и лет выпуска. На фотографиях четко видно, что на фюзеляж водружена более старая машина московского производства, а на крылья - более поздние из Горького.

Первый полет совершили 13 сентября 1933 г.; бомбардировщик нес только два истребителя - на крыльях. Командиром ТБ-3 был А.И. Залевский, И-5 пилотировали В.К. Коккинаки и И.Ф. Гродзь (по другим данным - Лагутин). Второй полет совершили только с И-5 на фюзеляже, в кабине которого сидел Т.П. Сузи. Носитель обычно взлетал при помощи своих собственных двигателей, а на истребителях их запускали перед отцепкой сжатым воздухом. Лишь чтобы замерить максимальные данные «Звена-2» в воздухе использовали все моторы комплекта. Результат оказался неоднозначным. С двумя И-5 скорость составляла 199,5 км/ч, а с тремя - 196,5 км/ч, то есть третья машина выигрыша здесь не дала. Зато ее наличие существенно повлияло на скороподъемность и потолок. У «чистого» ТБ-3 практический потолок равнялся 3800 м, у носителя с двумя И-5 - 3880 м, а с тремя - 5130 м. Аналогичная ситуация сложилась со скороподъемностью. Бомбардировщик забирался на высоту 3000 м за 53 мин, носитель с двумя И-5 - за 31,5 мин, а с тремя - за 21 мин. Стоявший на фюзеляже И-5 отцепили всего один раз, далее он стоял неподвижно (но с летчиком).

«Звено-2» с тремя истребителями И-5

Вариант «Звено-2а» предусматривал только два истребителя - на крыле

И-5 отцепляется от носителя. Заднее крепление уже отброшено

«Звено-1б» с единственным И-5 на фюзеляже

Однажды на режиме максимальной скорости произошла авария. Когда все пилоты дали полный газ, на среднем И-5 оторвался кок винта. Он отлетел, пробив большую дыру в крыле у фюзеляжа. Чтобы не прерывать замер, Вахмистров заткнул пробоину собственной спиной. Командиру самолета П.М. Стефановскому удалось успешно приземлиться.

Испытания закончили 5 октября. Результаты их признали успешными. Управление ВВС в конце 1933 г. стало планировать размещение подобных «звеньев» на Дальнем Востоке. Две эскадрильи хотели дислоцировать в Воздвиженке, одну - в Хабаровске и одну - под Читой. «Звенья» должны были прикрывать соединения тяжелых бомбардировщиков при ударах по целям в Маньчжурии и Корее. Но вскоре взгляды изменились - И-5 устаревал, ему на смену шли новые типы истребителей.

Вахмистров учел это в последующих проектах. Они выполнялись уже в конструкторском бюро завода №22 в Филях, куда его перевели. В «Звене-З» он использовал два уже упоминавшихся выше моноплана И-Зет (И-Z) конструкции Д.П. Григоровича. Эта цельнометаллическая машина вооружалась двумя 76-мм динамореактивными (безоткатными) пушками. Подвеску таких самолетов под крылом ТБ-3 конструктор уже прорабатывал в ходе создания «Звена-2». Такой подход значительно упрощал размещение истребителей. Не требовались громоздкие деревянные мостки, не нужен был целый муравейник рабочих и гусеничный трактор впридачу. Самолет подкатывали под носитель на собственных колесах, затем при помощи подъемника приподнимали вверх и подвешивали на фермах.

Фермы понадобились потому, что требовалось обеспечить беспрепятственное отделение истребителя от ТБ-3, не задев последний хвостовым оперением. Но самолет внизу при этом неизбежно раскачивался на подвеске, создавая дополнительные нагрузки и на фермы, и на конструкцию крыла. Вахмистров воспользовался так называемой свободной подвеской ЦАГИ. Она позволяла уменьшить нагрузки, но за счет увеличения амплитуды колебаний.

Первый же полет «Звена-З» закончился катастрофой. Командиром носителя являлся П.М. Стефановский, на истребителях летели И.Ф. Гродзь и А.В. Коротков. Коротков ошибся дважды. Еще на взлете он неправильно выставил руль высоты, и его машину подбросило к нижней поверхности крыла ТБ-3. Набрав высоту 2000 м, Стефановский поднял нос бомбардировщика и смог как бы стряхнуть истребитель вниз. Но «зет» вдруг опять с треском врезался в крыло. Как потом оказалось, из-за новой ошибки Короткова, слишком рано взявшего ручку управления на себя, сломались крепления и истребитель ударил винтом в плоскость носителя. Винт разрушился, а отцепить «зет» от ТБ-3 стало невозможно.

С самолета сопровождения Р-5 Короткову жестами предложили выпрыгнуть на парашюте, но летчик остался в кабине. Стефановский повел «звено» на посадку. Но на выравнивании И-Зет оторвался и, перевернувшись, упал. Коротков погиб, более никто не пострадал. Но «Звено-З» сочли вариантом неудачным.

И-Зет подходит к ТБ-3 с опущенной трапецией

И-Зет подцепился к трапеции, март 1935 г.

И-Зет под ТБ-3 (снимок сделан из бомболюка бомбардировщика)

Истребитель-моноплан И-Зет, доработанный для использования в «Звене-5»

Что скрывалось под обозначением «Звено-4», выяснить не удалось. Возможно, это упоминавшийся вариант с двумя И-5 сверху и двумя «зетами» снизу. По другой версии, «Звеном-4» являлся первый проектный вариант описанного далее проекта «Тягач». А вот «Звено-5» - это подвеска одного И-Зет под фюзеляжем ТБ-3 с возможностью подцепки и отцепки в воздухе. На этот раз взяли бомбардировщик более поздней модификации с моторами М-34Р (в более ранних вариантах «Звена» использовали машину ранней серии с двигателями М-17). Этот самолет отличался большей грузоподъемностью и улучшенными летными данными. Между пирамидами шасси смонтировали ферму-трапецию, которая с помощью лебедки с редуктором могла опускаться вниз и подниматься. В полностью опущенном положении перекладина находилась ниже колесных тележек. Чтобы погасить рывок при причаливании, стойки трапеции снабдили гидропневматическими амортизаторами по образцу истребителя И-16. Для эксперимента переоборудовали один И-Зет, на котором над кабиной поставили высокую треногу с крюком на конце. На крюке находился замок от бомбодержателя, управляемый летчиком. Вообще вся схема механизма подхвата самолета в воздухе сильно напоминала применявшуюся американцами на их дирижаблях-авианосцах «Акрон» и «Мекон», только там на борт принимали бипланы.