Продолжаю взлёт. Глаза привычно перебегают с осевой линии ВПП на указатель скорости. Хорошо сделали конструкторы, что поставили указатель в верхней части приборной доски, легко следить за направлением разбега и за скоростью. Стрелка указателя скорости, как сонная муха, уж больно медленно ползет к делению 240, хотя большая часть полосы позади, а впереди уже хорошо видны полосатые каркасные ограничители. До конца ВПП осталось метров 200, штурвал почти полностью «на себя», но этот упрямый летательный аппарат, который явно значительно тяжелее воздуха, и не думает отрываться от бетона. Конец бетонки! Боковым зрением увидел, как промелькнули концевые ограничители ВПП. Самолёт уже бежит по концевой полосе безопасности, по неровному грунту. Сильная вибрация, приборная доска дрожит на амортизаторах и уже невозможно разобрать, что на указателе скорости. Но зато впереди очень четко видны огромные валуны. К чёрту приборы! Отчаянный рывок штурвалом и самолёт отделяется от грунта. Не снести бы колеса об эти камни, - мелькнуло в сознании. Слава Богу, кажется, пронесло! Можно убирать шасси. Внимание намертво приковано к яркой мелькающей земле. До предела напряжены мышцы шеи и плечевого пояса. Если бы кто-то в этот момент попытался повернуть в сторону мою голову, то это удалось бы сделать, только сломав шейные позвонки.
Земля понемногу уходит вниз, отрываю взгляд от земли и смотрю вперёд и вверх. Твою мать!!! Самолёт идёт точно в склон холма, который по курсу взлёта. Снова взгляд на приборы. Скорость на нижнем пределе, а стрелка вариометра чуть выше нуля. При такой вертикальной скорости набора высоты столкновения с землей не избежать. Что делать?! Сознание работает в бешеном темпе, как в бою на ринге. Надо отворачивать в сторону. Влево, нельзя - мешает склон, не успеть. Можно только вправо на седловину между двумя холмами. С маленьким креном 5-10 градусов начинаю разворот вправо и огибаю склон холма, стараясь не потерять скорость. Остается узкий коридор, за пределы которого нельзя выходить. Если увеличить угол набора, то можно потерять скорость и свалиться, если уменьшить угол, то встречи с родной и твёрдой не миновать.
Слева внизу, совсем рядом, мелькают верхушки деревьев, высота метров двадцать, не больше. Двигатели ревут на взлётном режиме. Не повышая голоса, бросаю борттехнику: «Володя, не трогай закрылки, пока не выкрутимся». Наконец удалось отойти от земли. Плавно доворачиваю влево на седловину между холмами. Ещё немного и верхушки сосен остались внизу, а вверху только яркое голубое небо. Теперь можно убирать закрылки, переводить двигатели на номинальный режим работы и набирать высоту для полёта по трассе.
Глубоко вздохнув и выдохнув, сделал несколько энергичных движений головой, пытаясь стряхнуть напряжение. Пот заливал глаза, струйки бежали по спине и по ногам, кожаные перчатки намокли так, что их можно было выкручивать, как бельё после стирки. Ощущение такое, как будто вышел из парилки, но не голый и с березовым веником, а в полной лётной экипировке.
Взгляд на секундомер. С момента начала разбега прошло почти 10 минут. Всё это время двигатели работали на взлётном режиме, хотя по инструкции это время не должно превышать трёх минут. Теперь вопрос к борттехнику:
- Сколько керосина в подпольных баках?
- Заправлены полностью, - с грустью в голосе ответил борттехник.
- Так куда же ты смотрел, чёрт возьми?
- Когда я осматривал первый двигатель, старший техник подогнал топливозаправщик и заправил все баки до пробок. Ведь наш Иван пока не опустошит заправщик и не нальёт во все дырки, не успокоится.
До посадки оставалось более трёх часов, так что было время заняться самокритикой. Припомнил сам себе и осмотр пилотской кабины, и проверку запаса топлива, и пренебрежение правилом: доверяй, но проверяй. Добрым словом вспомнил своего командира отряда майора Галова, который однажды очень образно объяснил, почему надо взлетать от начала ВПП, и почему резервные метры и секунды никогда не помешают.
К тому времени у меня была репутация надёжного командира корабля, за что начальство и жаловало частыми командировками в холодные и теплые края. Но здесь был явный прокол: понадеялся на своих техников и в спешке не проверил заправку самолёта топливом, вот и получил «детский сюрприз». Максимально допустимый взлётный вес был превышен на 8 тонн! Поэтому разбег и показался бесконечно долгим.
К моменту посадки я «просох», успокоился, учёл большой посадочный вес и, как говорят пилоты, притер тяжёлую машину к бетону. После заруливания и выключения двигателей, подозвал к себе не в меру инициативного пожилого старшего техника и поговорил с ним «по душам», будь он моложе, врезал бы. Русским матом я владею хорошо, но применяю его очень редко. Ивана я материл столько времени, сколько двигатели работали на взлётном режиме. Прошло много лет, но память сохранила самые мелкие фрагменты того затянувшегося взлёта, хотя за тридцать лет лётной работы «радостных» эпизодов в моей практике было достаточно много.
И не один я получал «сюрпризы» от любимых подчинённых. Многие мои коллеги взлетали на перегруженных самолётах. Об этих случаях обычно никому не докладывали, но случались они не редко. Более опытному лётчику подполковнику Ковалёву Юрию Михайловичу тоже пришлось поволноваться во время ночного взлёта на самолёте Ан-22 с аэродрома Кадала (Чита) в Киев.
