Авиация и космонавтика 2017 № 04 - [17]
Что касается непосредственно тарана Я.Ф. Михина, то очевидно, что он вцепился в Калмберга мертвой хваткой и явно не собирался выпускать. После первой атаки, советский пилот следовал за «Гладиатором» и при попытке датского добровольца выйти из пике, вновь атаковал его и вогнал в землю. Сказать со 100% уверенностью, что Яков Филиппович Михин совершил преднамеренный таран, наверное, неправильно, однако по факту получился именно таран, причем таран результативный. Видимо, в силу собственной скромности Михин не «трубил о героическом таране», а руководство авиагруппы не оценило его поступок по неизвестным причинам. В итоге к званию Героя Советского Союза Михин даже не представлялся, хотя не секрет, что зачастую «героями» становились за гораздо менее значимые подвиги.
В дальнейшем судьба благоволила Якову Филипповичу Михину. Он участвовал в Великой Отечественной войне с 22 июня 1941 г. по 15 июля 1942 г., заместителем комэска 49-го ИАП, далее командир эскадрильи 293-го ИАП. Совершил 110 боевых вылетов, провел 25 воздушных боёв, лично сбил 4 самолета, награжден орденом Красного Знамени. Далее, после аварии и продолжительного лечения, был командиром эскадрильи 6-го ПАП, за перегон самолетов был награжден орденом Красной Звезды.
1. РГВА, ф. 34912, о. 3, д. 382. Исторический
формуляр 49-го ИАП.
2. К. Keskinen, K.Stenman. «Suomen llmavoimat» II. 1941.
3. «История Авиации» 5/2000.
Отдельную благодарность автор выражает Олегу Киселеву за предоставленные сведения из оперативных сводок ВВС 8 Армии и журнала боевых действий Lentorykmentti 2.
Сергей Дроздов
Была такая авиация
Их забрало небо...
Вверху: памятник испытателям, не вернувшимся из полета (г. Ахтубинск)
Самой загадочной и оттого более трагичной до сих пор является информация о количестве потерянных ЛА в авиации силовых ведомств СССР. Загадочной данная информация могла показаться потому, что до сих пор никто не решился обнародовать в полном объеме статистические данные по данной тематике. Во времена СССР этого не делалось с целью не будоражить общественность и не давать пищу для размышления потенциальным противникам, которые на ее основании могли прийти к весьма неприятным для себя выводам: в двухместных экипажах запросто могли летать два лейтенанта, прослуживших чуть более года после выпуска из военных училищ; командиром большегрузного военно- транспортного самолета запросто мог быть 27-28-летний капитан, а с ним на Дальний Восток штурманом мог лететь лейтенант, который еще полгода назад был курсантом; ну а командиром полка мог быть полковник чуть старше 30 лет.
Но было и что скрывать: недостаточную надежность двигателей и систем ЛА, особенно на новых машинах, но самое худшее - знаменитое русское «авось», головотяпство и пренебрежение элементарными мерами безопасности.
Трагической данная информация является потому, что многие из погибших до сих пор являются неизвестными для широкой общественности героями, ведь было немало случаев, когда летный состав до последнего боролся за жизнь тех, кто мирно работал или спал внизу, тянув падающие машины из последних сил. И иногда летчикам не хватало нескольких километров до полосы, нескольких литров керосина, нескольких метров высоты для катапультирования...
Но бывало и так, что трагедии происходили по причине элементарной расхлябанности и невнимательности, и тогда, чшОы родные имели возможность получать пенсию и гордиться своими близкими, все списывали на отказ авиатехники или воздействие внешних факторов. Поэтому даже если полная статистика потерь когда-нибудь будет обнародована, то об этом не стоит забывать. Но лучше об ушедших никак, чем плохо...
В то же время причины значительного количества катастроф так и не удалось установить в силу различных причин, основная из которых - отсутствие на ЛА в первые послевоенные десятилетия хотя бы элементарных средств объективного контроля.
Пожалуй, самая тяжелая катастрофа в истории военной авиации СССР произошла 22 июня 1968 г., когда военный Ан-12, на борту которого находилось 96 человек, в районе Юхнова столкнулся с гражданским Ил-14, обходившим без разрешения зону турбулентности: А 18 ноября 1990 г. после взлета самолета Ил-76МД с аэродрома Насосная (район Баку) начался пожар двигателя, а затем и консоли крыла самолета. Экипаж пытался совершить аварийную посадку, но самолет разрушился в воздухе и затонул в водах Каспия, погибли 57 человек, в основном, десантники из Болграда.
Была и катастрофа Ил-76МД в Ленинакане, когда 11 декабря 1988 г. в результате ошибки в выставке давления аэродрома по причине ослабления внимания экипажа из-за сильной усталости произошло столкновение с горой. При этом погибло 78 человек, в основном, из числа военнослужащих, призванных из запаса и летевших на ликвидацию последствий землетрясения.
Гибли, летая на самолетах, и представители высшего военного командования: 19 октября 1964 г. в авиакатастрофе погиб начальник Генерального штаба ВС СССР маршал Советского Союза С.С. Бирюзов (район Белграда, Ил-18) и еще 5 генералов; 7 февраля 1981 года - 52 высших и старших офицера командования КТОФ, в т.ч. 16 адмиралов и генералов (7 февраля 1981 г., аэродром Пушкин, район Ленинграда, Ту-104), среди них и командующий флотом; 3 мая 1985 г. - руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в т.ч. 2 генерала (3 мая 1985 г., район Золочева, Львовская область, тогда военный Ан-26 столкнулся с рейсовым Ту-134). Катастрофы Ил-22 в 1981 г. (Домна) и Ми-8 в 1987 г. (Тбилиси) также унесли жизни военного руководства военных округов и воздушных армий.
