Авиация и космонавтика 2017 № 04 - [11]
«Авиаматка» могла нести не только истребители, но и технику побольше - двухместные легкие бомбардировщики и разведчики. Загружать самолеты собирались через большой люк снизу, из которого опускалась платформа-лифт. Причем, судя по рисункам, этот лифт не мог поднять собранный самолет. Грузили фюзеляж отдельно, крылья - отдельно. Собирать их, видимо, намеревались уже внутри.
В общем, это предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже • в тот период увлечения гигантоманией.
Проекты же специальных истребителей для «звена» выглядят более реалистичными. Так, Вахмистров сконструировал истребитель И-3. Он считал, что при воздушном старте и возвращении на носитель сможет обойтись без традиционного шасси и использовать крыло небольшой площади. Самолет должен был быть легким и компактным монопланом. Аварийная посадка на землю выполнялась, как у планера - на лыжу. В первый вариант проекта (1933 г.) Вахмистров заложил крыло размахом 8,0 м. Полетный вес оценивался в 1200 кг. Расчетные данные - скорость 438 км/ч, потолок - 10350 м, набор высоты 5000 м - за 6,34 мин.
Вариант 1934 г. был уже лучше проработан. Самолет выглядел как маленький моноплан с низко расположенным крылом типа «обратная чайка». Он оснащался французским 9-цилиндровым звездообразным мотором Гном-Рон 9Krs; у нас этот двигатель намеревались выпускать как М-75. Самолет должен был отцепляться от носителя и возвращаться на него. Для подцепки предусматривался ферменный кабан, который в свободном полете убирался в фюзеляж. В случае посадки на землю использовали лыжи, находившиеся в местах перегиба крыла. Винт при этом стопорился в горизонтальном положении специальным механизмом. По проекту размах крыла меньше, чем в предыдущем варианте, - 7,55 м, а полетный вес больше - 1910 кг. Конструктор считал, что эта машина сможет показать скорость 518 км/ч.
В конце 1934 г. вышло постановление правительства о проектировании и постройке опытного образца И-3. В следующем году проект был доработан и начата постройка истребителя. Но в декабре 1935 г. решением Совнаркома работу прекратили. На него успели истратить около полумиллиона рублей. Недостроенную машину списали.
В 1938 г. Вахмистров предложил другой проект - ССИ-3 («сверхскоростной истребитель для звена»). По назначению - истребитель-перехватчик. Это был очень маленький и изящный моноплан с французским мотором Рено 12R01, перевернутым V-образным, воздушного охлаждения. У нас этот двигатель внедряли как МВ-12. Крыло было просто крошечное, площадью 3,8 м>2. Фонарь пилотской кабины вписывался в контуры фюзеляжа, так что пилот вперед толком ничего не видел. Шасси у ССЙ-3 отсутствовало. Этот малыш должен был весить 1080 кг. Предполагалась подвеска на ТБ-3 пяти ССИ-3.
Вахмистров предлагал использовать ССИ-3 для побития рекорда скорости. Его задачей было с минимальным запасом горючего стартовать с носителя, пройти мерную базу и вернуться на ТБ-3. Специальный рекордный вариант отличался еще меньшей площадью крыла - 3,0 м>2. Однако и боевой, и рекордный самолеты остались только на бумаге.
Макет «Звена-7», демонстрировавшийся в экспозиции Научно-мемориального музея Н Е Жуковского. Имеется только одна неувязка: тележки шасси носителя закрыты обтекателями. Действительно, на ТБ-3 этой модификации обтекатели намеревались монтировать, но реально ни на одном серийном самолете их не поставили. Не было их и на машине, использовавшейся в «Звене-7»
Таким образом, фактически единственным практическим результатом разносторонней деятельности Вахмистрова в области самолетов-авианосцев стала малая серия СПБ. Но и здесь имели место сомнения в ценности «звеньев» в современной обстановке. Кончилось тем, что командование морской авиации распорядилось специальное оборудование с ТБ-3 и И-16 снять и использовать машины по первоначальному назначению. Но подвески не уничтожили, а сдали на склад.
После начала Великой Отечественной войны о них вспомнили. Нехватка бомбардировщиков большого радиуса действия вынудила использовать СПБ для поражения хорошо защищенных целей в тылу противника. Для этих целей летом 1941 г. восстановили все необходимое на шести ТБ-3 и дюжине И-16. Эксплуатировали их те же люди, которые осваивали в 1940 г. - экипажи 18-го транспортного отряда и летчики 32-го истребительного полка.
Первым стал налет на Констанцу в Румынии 1 августа 1941 г. Два ТБ-3, стартовавших из Крыма, прошли над морем и примерно в 40 км от цели отцепили по паре И-16 с бомбами. Истребители ударом с пикирования подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета трех СПБ на Констанцу повредили несколько судов в порту, но из шести И-16 назад вернулись только два.
Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды - И и 13 августа. В первый раз удалось попасть центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам.
