Авиация и космонавтика 2016 03 - [19]
В качестве типичного примера работы "АТАС" в интересах авиации ВМС США можно привести учения палубного авиакрыла авианосца "Гарри Трумэн" перед его походом в Атлантику. Учения проходили в январе 2013 г. на авиабазе Джэксонвилл. Принципиально подобные учения не изменились с 1980-х гг экипажи отправляющегося в очередной "круиз" палубного авиакрыла проверяют и натаскивают "агрессоры". Только в 1980-е гг. в качестве "агрессоров" выступала одна из специализированных эскадрилий авиации ВМС США, а в настоящее время состав "красной стороны Силы" более сложный. Учения в январе 2013 г. обеспечивали шесть истребителей F/A-18A кадровой флотской эскадрильи "агрессоров" VFC-12, шесть "Кфиров" компании "АТАС" и "Лирджеты" еще двух частных компаний: "L-З" и "Phoenix Air". "Красные" представляли собой "мощные и реалистичные силы противника, их задача состояла в том, чтобы заострить боевые возможности экспедиционных сил ВМС США перед их развертыванием" - писала пресса.
С 15 по 26 июня 2015 г. два "Хантера" компании "АТАС" приняли участие в крупномасштабных учениях "Northern Edge 2015". Учения проводились на Аляске, в них принимало участие примерно 150 самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, включая истребители F-22 и новейшие патрульные самолеты Р-8 "Посейдон", а также корабли и подводные лодки ВМС США. Учения такого масштаба на Аляске ранее не проводились вообще. Расход практических боеприпасов на учениях 2015 г. превысил аналогичный показатель на учениях 2011 г. в 3,6 раза. Ряд западных обозревателей увязал учения "Northern Edge 2015" с событиями на Украине - так сказать, асимметричный ответ Обамы Путину. Привлечение "частной" компании "АТАС" к таким учениям весьма показательно!
Задачи, выполнявшиеся на учениях "Northern Edge 2015", "Хантерами" компании "АТАС" не разглашались. Зато фирма "Рейтеон" на своем сайте сообщила об успешных демонстрационных испытаниях в ходе учений новой миниатюрной отстреливаемой авиационной станции постановки электронных помех (Miniature Air Launched Decoy-Jammer,MALD-J) "CERBERUS". Платформой для демонстрационных испытаний послужил самолет "Сейбрлайнер", однако с большой долей вероятности, учитывая вовлеченность компании "АТАС" в РЭБ-овские разработки, можно предположить участие в этой работе и "Хантеров".
Высокий профессионализм летчиков компании не всегда служит страховкой от летных происшествий. За свою историю, до осени 2015 г., "АТАС" потеряла пять самолетов. Первое летное происшествие случилось в 2004 г. с "Дракеном" - истребитель получил серьезные повреждения при посадке. Летчик не пострадал, самолет можно было отремонтировать, но заниматься этим не стали.
В полете истребитель "Кфир" компании "АТАС"
Катастрофа самолета "Кфир" 6 марта 2012 г.
Первую настоящую потерю "АТАС" понесла 8 июля 2010 г. - на взлете с авиабазы Фэллон упала тяга двигателя A-4L (б/н N132AT); самолет разбился, летчик при катапультировании получил ранения средней степени тяжести. Причиной падения тяги двигателя являлось неудовлетворительное техническое обслуживание самолета.
Весной 2012 г. "АТАС" потеряла два самолета. Утром 6 марта 2012 г. летчик "Кфира" (б/н N404AX), находившегося в воздушном пространстве авиабазы Фэллон, сообщил о малом, на уровне аварийного, остатке топлива. Взлет выполнялся в сложных метеоусловиях - сильный ветер, метель, дальность прямой видимости не превышала 1 км. Формально погода позволяла выполнять полеты, однако минимум один летчик в этот день лететь отказался именно из-за погодных условий. После взлета погода ухудшилась еще больше - видимость, в частности, упала до 500 м.
Две попытки летчика "Кфира" посадить самолет завершились неудачно, в первый раз из-за ошибки руководителя посадки, второй - пилот сам "промахнулся" мимо ВПП. Третья попытка обернулась катастрофой - истребитель столкнулся с землей, летчик катапультироваться не пытался. Причину преждевременной выработки топлива установить не удалось, а в отношении двух неудачных по вине летчика попыток выполнить посадку комиссия сделала достаточно интересный вывод. Причина ошибок летчика крылась в его большом опыте полетов на "Хорнете" и "Супер Хорнете". Пилот истребителя 4-го поколения слишком привык полагаться на умную электронику и не справился с выполнением посадки в СМУ на более простом в сравнении с F/A-18 самолете. В прошлом летчик был инструктором "Топ Гана", его общий налет составлял 4679 ч, но на "Кфире" он налетал лишь 79 ч.
18 мая 2012 г. при заходе на посадку разбился "Хантер".
29 октября 2014 г. при аналогичной ситуации в Пойнт-Мугу разбился еще один самолет этого типа.
За три года компания потеряла три самолета и троих опытных летчиков- истребителей. Показательно, что все катастрофы произошли при выполнении рутинных для любого ЛА этапов полета - взлета и посадки. Казалось, что большую опасность должно представлять "выполнение задания по предназначению", то есть воздушные бои на режимах, близких к предельным, или имитация полета ПКР - над самой водой и с большой скоростью, причем на далеко не новых истребителях. Впрочем, именно при взлете и посадке летные происшествия в авиации случаются чаще всего. Однако, в случае "АТАС" все гораздо сложнее.
