Авиация и космонавтика 2015 11 - [36]
Первоначально консоли крыла предполагалось складывать вверх, как это принято на большинстве западных истребителей. По крайней мере, на выставках экспонировался макет Ка-52К именно с такой системой. Однако в процессе НИОКР В.С. Макарченко и А.Г. Магдеев доказали целесообразность реализации другой схемы и спроектировали этот узел. В результате консоли складываются назад вокруг одного шарнира. Такое решение избавляет наземный экипаж от применения стремянок при обслуживании вертолета в ангаре. Кстати, консоли стали короче, что никак не сказалось на летных характеристиках или на массе боевой нагрузки.
За создание нового локатора решил взяться концерн «Радиоэлектронные технологии». Новый радар увеличивал дальность обнаружения типовой надводной цели до 200 км и позволял Ка- 52К применять «главный калибр» российских авиационных противокорабельных ракет – Х-35 и Х-31, которые ранее имелись только на вооружении МиГ-29 и Су-27. Впрочем, это программное заявление представителями концерна было сделано только в 2015 г
В.В. Лебедев и С.В. Михеев
Посадки на ходу
К августу 2011 г. была согласована программа специальных испытаний Ка- 52 по возможности взлета и посадки с боевого корабля. В качестве «опытового судна» был выбран БПК «Вице-адмирал Кулаков» из состава Краснознаменного Северного Флота. Решение было, конечно, паллиативом – на кораблях этого проекта предусматривается лишь парное базирование и применение вертолетов типа Ка-27 различных модификаций, что уменьшает целесообразность размещения на нем специализированного ударно-разведывательного вертолета пусть даже с противокорабельными ракетами. Но «Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов» был в ремонте, а использовать для испытаний вертолета почти индийский «Викраматидья» (бывший «Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков») было явно неуместно. Тем более, что на нем и так хватало проблем. Других авианосцев у России не было. Так что выбирать оставалось между БПК проекта 1155 и эсминцами проекта 956, у которых и ВПП меньше по размеру, да и размещена она почти посередине корабля.
Камовцы направили, естественно, «ноль первый» «Аллигатор» – тот самый опытный Ка-52. Командиром экипажа был назначен В.В. Лебедев, как никто иной подходивший на эту роль с учетом его опыта службы в корабельной авиации на Краснознаменном Тихоокеанском Флоте.
Виталий Викторович, как и подавляющее число вертолетчиков, закончил Сызранское ВВАУЛ и готовился к распределению в армейскую авиацию. Но жизнь распорядилась иначе. Решив, что инструкторская жизнь после училища ему не по душе, курсант Лебедев обратился к «купцу» из авиации ВМФ, прибывшему в Сызрань за пополнением. Просьба армейского летчика удивила, но не более того. Флот пользовался правом «первой ночи», и Лебедев отправился во Владивосток, командиром Ка-25.
Правда, долго служить на Краснознаменном Тихоокеанском Виталию Викторовичу не пришлось – полк получал Ка-27, молодого лейтенанта отправили в Крым на переучивание. Через год Лебедев вернулся в часть, много летал, ходил в автономку на эсминцах 956-го проекта, дослужился до заместителя командира эскадрильи. В 1995 г. попал в ГЛИЦ, где испытывал, в частности, Ми-24Пн. В 2001 г. стал военным летчиком-испытателем 1-го класса, а еще через 2 года, после перехода на фирму «Камов», подтвердил классность уже в качестве гражданского испытателя. К 2014 г. налет В.В. Лебедева составлял 4300 ч, причем все – безаварийные.
Вторым членом экипажа для проведения испытаний стал штурман-испытатель Евгений Иванович Свинин. К тому моменту его заслуги были уже отмечены званием «Заслуженный штурман-испытатель Российской Федерации».
Испытания начались 31 августа на аэродроме «Североморск-1». В тот же день экипаж Лебедева совершил первую посадку на БПК «Вице-адмирал Кулаков», стоявший «на стопе» в акватории Кольского залива». В течение последующих двух недель было совершено еще 35 полетов с посадкой на корабль, имеющий ход и стоящий «на стопе»,а также взлетом в различных условиях по крену. Бортовая качка достигала 5°, скорость ветра – до 20 м/с. Корма «ходила» с амплитудой до полуметра при волнении моря всего в 1 балл. Так что эксплуатация с такого корабля была явно сложнее, чем с перспективного вертолетоносца.
БПК, естественно, специально не готовили, все системы корабля функционировали в штатном режиме, включая радиолокационные комплексы, тем более, что в пределах визуальной видимости маячил западный разведывательный корабль. НАТОвцам было явно интересно, сможет ли «Аллигатор» «оморячиться» до такой степени, чтобы базироваться на БПК.
Как профессиональный корабельный летчик, В.В. Лебедев выполнял посадку на ВППл всеми допустимыми методами, включая «параллельный догон» с последующим смещением вертолета на висении на центр площадки. Испытатели проверили возможность ухода на второй круг в различных ситуациях, убедившись в допустимости выполнения этого маневра в любой точке глиссады и при «грубой посадке».
Естественно, не обошлось без замечаний. Ка-52 создавался как армейская машина, для которой задача приземления на ограниченных препятствиями ВППл не является основной. Поэтому экипаж обратил внимание конструкторов на определенные ограничения обзорности при приближении к площадке корабля, ограниченной стенкой ангара. Эта проблема, по мнению Генерального, могла быть решена различными способами. Но в будущем базирование «оморяченных» Ка-52 предполагалось на кораблях, оснащенных не крохотной ВППл, а настоящей взлетно-посадочной палубой. Кстати, по мнению В.В. Лебедева, актуальность сделанного им замечания, по всей вероятности, резко снизится, после испытания машины на борту настоящего авианосца.
