Авиация и космонавтика 2015 11 - [35]
Итак, «Аллигатору» нельзя было садиться с вооружением на внешней подвеске. А вот тут и крылась «засада» – времени снимать пусковые ракет с балочных держателей уже не было – «Мистраль» тихо, но твердо шел из Финского залива и ждать Ка-52 не собирался.
Но, как ни странно, удалось выдержать время. В назначенный день, в назначенный час, командный состав «Мистраля», отечественные адмиралы и офицеры, руководство КБ увидели подходящий вертолет. Смирнов прошел на минимальной высоте над палубой, продемонстрировав мощь машины и выполнив очередной пункт программы испытаний. Ка-52 облетел ДВДК, зашел на посадку. Пусть не все пункты плана, но, что было можно, то Александр Константинович и Юрий Владимирович сделали.
Сели, по выражению С.В. Михеева, «как дома». Уверенно, четко, без суеты. Палубная команда тут же зафиксировала шасси, подтянула шланг заправки топливом. По счастью, посадочные размеры у французских топливозаправочных систем такие же. Вертолеты получили иноземный керосин, «отдали швартовые» и ушли на Родину, сопровождаемые аплодисментами гостей и команды «Мистраля».
Сесть, заправиться и взлететь удалось на «отлично». Но можно ли базировать наши машины на французских кораблях? Высота подпалубного пространства и габариты вертлетоподъемников вроде бы соответствовали нашим требованиям. Но В.И. Дорин достаточно быстро нашел узкие места – в районе лифтов высота от палубы ангара до верхней продольной балки была меньше необходимого значения – отбуксировать вертолеты Ка-29ТБ и Ка-27 с лифта к месту стоянки в ангаре было бы невозможно.
Генеральный тут же начал прикидывать варианты изменения конструкции вертолета – в конце концов Ка-29ТБ надо было запускать в серию заново, очевидно с новым составом БРЭО. А под это дело можно было бы и провести доработку, например, шасси, чтобы не платить французам за изменение проекта.
Забегая вперед, надо сказать, что наши адмиралы распорядились иначе. От DCNS потребовали переработку проекта – усилить борта корпуса для эксплуатации в северных широтах в ледовой обстановке; обеспечить подогрев летной палубы и изменить высоту проема. Естественно, планировалось установить отечественное вооружение – комплексы ПВО для самообороны.
А пока «Аллигатор» возвращался домой. В Питере правое кресло вновь занял испытатель ВВС. Из Левашово вышли в тревожном настроении – на Октябрьской железной дороге был совершен теракт. Взорван «Невский экспресс». 27 ноября в Тверской и Новгородской области в эфире творилось что-то невообразимое. Но надо было возвращаться.
«Приключения» не закончились. В Торжке выяснилось, что сопровождавшему «Аллигатор» Ми-8 выписан северный маршрут вокруг Москвы, а самому Ка-52 – южный. Так что экипажу Смирнова пришлось идти одному. И тут вновь начались отказы – похоже, Подмосковье – место заколдованное. В дождь, в нулевую видимость, почти «на брюхе», по выражению Александра Константиновича, доползли до МКАД. Дальше – чуть проще, но на ЛИК садились в самое неприятное время суток – в сумерках.
«Узкое» место «Мистраля»
«Аллигатор» на палубе «Мистраля» – экзотика для экипажа французского корабля
Описание переговорного процесса российских представителей с французами достойно отдельного романа, то ли производственного, то ли приключенческого. Так или иначе, но в декабре 2010 г Москва подписала соглашение с консорциумом, состоявшем из DCNS и отечественной же Объединенной судостроительной корпорации, о постройке на верфи STX двух ДВДК с опционом еще на два, после чего предполагалась передача заказчику всей документации – мало ли, может русские захотят еще парочку «Мистралей» построить. В соглашение внесли еще ряд изменений, и в июне 2011 г. на Санкт-Петербургском экономическом форуме ОАО «Рособоронэкспорт» и консорциум подписали окончательный вариант договора.
Пока еще шли дискуссии, как строить «Мистрали», что получит Россия, сколько кораблей нам нужно, фирма «Камов» уже изучала дополнение к тактико-техническому заданию на вертолет Ка-52. По согласованному с ВВС и флотом документу, вертолет, получивший наименование Ка-52К, должен был получить новую колонку несущих винтов с системой складывания лопастей, складывающиеся консоли крыла, новый локатор, соответствующие будущим задачам авиационные средства поражения, систему жизнеобеспечения экипажа при полетах над морем, средства аварийного спасения.
В общем, работа предстояла большая. С точки зрения конструкции наибольшую сложность представляло создание новой колонки несущих винтов – надо было решить проблему складывания лопастей. Ведь когда-то при создании «Акулы трехшарнирное крепление лопастей к втулкам несущих винтов с подшипниками качения было заменено на полужесткое крепление с торсионами пластинчатого типа. Теперь надо было как-то заставить эти торсионы складываться, что противоречило законам физики – упругий элемент не может быть складным.
Под руководством С.В. Михеева, лично занимавшегося этой проблемой, группой специалистов фирмы, в том числе, РФ. Осмоловским, А.А. Кудряшовым, Г.А. Тереховой и И.С. Тупицыным было найдено изящное решение, составившее «ноу-хау» «Камова». Новая колонка несущих винтов позволяла складывать лопасти за минуту. При этом ограничений на условия эксплуатации машины не вводилось.
