Авиация и космонавтика 2015 11 - [31]
Ко всему этому добавляются проблемы с обеспечением малой заметности самолетов, так как ремонт покрытия из РПМ требует все возрастающего времени на обслуживание и особенно на устранение выявленных дефектов.
Время технического обслуживания увеличивается из-за постоянных ложных срабатываний и ошибок в определении отказов оборудования со стороны системы диагностики ALIS.
Сохраняется проблема с трещинами в планере самолета. Обычно трещины в планере самолетов F-35 называют застарелой проблемой, так как неоднократные попытки справиться с ними к успеху не привели. Сообщалось, что появление трещин в планере самолета и шпангоуте с узлами крепления крыла привели к задержке ресурсных испытаний на год. В 2015 г. ресурсные испытания планера истребителя F-35A показали появление новых трещин. Ресурсные испытания СКВВП F-35B так и не возобновлялись в связи с тем, что выявленные трещины привели к полной переделке шпангоутов.
F-35C
Из всего вышесказанного можно сделать некоторые выводы:
– объединенный офис программы за счет манипуляции с каталогизацией отказов пытаются улучшить показатели надежности и затрат на обслуживание, а дополнительные испытания, необходимые для подтверждения эффективности проведенных доработок и исправлений, чаще всего откладываются на более поздние этапы работ;
– самолет F-35 имеет повышенную пожароопасность топливной системы и недостаточную защиту от удара молнии, а система генерирования нейтрального газа недостаточно эффективна;
– «валежка» самолета за шесть лет испытаний так и не была устранена и может быть исправлена только за счет снижения маневренности и ухудшения радиолокационной заметности;
– авария двигателя, произошедшая в июне 2015 г. не позволяет закончить ряд ключевых испытаний, в том числе необходимых для достижения состояния первоначальной боеготовности в составе авиации КМП США, т. к. до сих пор не определены характер необходимых доработок, стоимость работ, а также их продолжительность, что существенно тормозит испытания;
– даже после двух этапов доработок нашлемная система обзора самолета F-35 демонстрирует критически высокий уровень сбоев в работе, ограничивая обзор летчику и повышая риск уничтожения самолета противником;
– накладываемые ограничения на боевые возможности самолета в рамках ПО «Блок 2В» ведут к тому, что боеспособность истребителей оказывается ниже, чем планировалось. Недоработки в части ПО «Блок 2В» вынуждают фирму- производителя перенести реализацию ряда, предусмотренных в его рамках, функций на более поздние версии ПО, что снижает боевые возможности всех трех модификаций истребителя;
– низкая надежность и проблемы с техническим обслуживанием парка истребителей F-35 не позволяют выявить в процессе испытаний все скрытые недостатки авиационного комплекса, что в будущем затруднит его доводку до заданных параметров.
Для достижения боевой готовности самолетов F-35 потребуется весьма значительный запас времени, и ее объявление в 2015 г. для истребителей КМП США, а в 2016 г. – для ВВС, является безответственным действием.
Программа F-35 изначально не предусматривала достижения беспрецедентного темпа производства истребителей в 57 самолетов в год еще до достижения ими полной боеспособности. Истребитель не прошел необходимый объем испытаний и имеет большое количество нерешенных проблем. Продолжение производства такими же темпами, не говоря уже об его ускорении, вызывает удивление. Однако, для продолжения финансирования данной политически ангажированной программы, все вышесказанное похоже не важно.
В статье использованы фотографии с официального сайта фирмы «Локхид Мартин» и http://www . navy. mil.
История «Черной Акулы» глазами создателей. Возвращение на море
Описанные ранее конкурсы вертолетов предполагали выбор машины для боевого применения над сушей. В-80 создавался по требованиям армейской авиации, интересы которой бесконечно далеки от проблем морских летчиков. Но в истории «Черной Акулы» корабельная составляющая прослеживается почти с самого начала.
В конце 1980-х гг ВНТК имени Камова, как известно, вступила в соревнование с милевцами. Итог борьбы за заказ Армейской авиации был непредсказуем. В этих условиях Генеральный не мог не прорабатывать различные варианты боевого применения – ведь в создание машины были вложены не только средства, но и души.
Одной из модификаций, возможность создания которой рассматривали в Отделе технических проектов, стал именно средний многоцелевой корабельный вертолет на основе конструкции Ка-50. В те годы Минобороны СССР не оставалось в стороне от поиска новых средств вооруженной борьбы, поэтому камовцы работали не в инициативном порядке, как следующие два десятилетия, а в рамках заданной НИР
Общий вид первого проекта корабельного варианта Ка-50
В 1991 г. начальник бригады увязки ОТП С.В. Носов представил Генеральному облик перспективной машины. Правда, от базовой «Акулы» на чертежах мало что осталось. С одной стороны, условия работы морских летчиков в значительной степени отличаются от «сухопутья». Кроме того, требования морской авиации однозначно определяли необходимость второго члена экипажа. Посему вертолет лишился бронирования, его кабина «раздалась» по ширине, добавив пространства для кресла штурмана, установленного уступом справа-сзади от командирского, и систем жизнеобеспечения. Носовая часть резко укоротилась для увеличения обзорности, место «Шквала» занял обтекатель бортовой РЛС сантиметрового диапазона. Фюзеляж вытянулся, потерял место установки бортовой пушки, зато приобрел герметичный отсек – ведь основным вооружением противолодочных вертолетов в те годы была 450-мм авиационная торпеда со спецбоезарядом, который надо было «содержать в тепле и сухости». Хвостовое оперение стало двухкилевым, подобно старому доброму Ка-27. С.В. Носову удалось даже вписать в габариты машины лебедку по левому борту. В общем, в эскизном проекте черты «Черной Акулы» угадывались только в мотогондолах, консолях крыла и шасси. Существенный вклад в новый облик внес инженер ОТП А.М. Давыдов, скомпоновавший хвостовую балку со спецоборудованием.
