Авиация и космонавтика 2015 11 - [30]
Недостатки системы ALIS дополнительно усугубляют проблемы с надежностью систем самолета F-35 и трудоемкостью его обслуживания. ALIS является громоздкой в использовании и малоэффективной системой, что приводит к использованию «обходных схем» ее эксплуатации в ожидании доработки ПО. Так, в качестве примера, приводится информация о необходимости вручную вводить в программу различные данные, например, о расходе масла. Также говорится о постоянных обращениях эксплуатантов на фирму «Локхид Мартин», так как проводимые ею доработки исправляют недостатки в недостаточном объеме. Диагностика, осуществляемая с помощью системы ALIS, демонстрирует низкую вероятность обнаружения сбоя в работе систем, низкую точность диагностики и выдает большое число ложных тревог В таких условиях для обслуживания истребителя приходится выполнять ряд работ вручную, используя «обходные схемы»: технический персонал самостоятельно запускает тестирование различных систем, проводит сверхплановые проверки и вынужден привлекать представителей фирмы-разработчика.
Как и сам самолет, комплекс ПО ALIS не готов к принятию на вооружение.
Согласно докладу Департамента МО США по проведению испытаний и метрологии, в настоящее время недоработка ПО «Блок 2В» ставит под сомнение возможность поиска цели, обнаружения и выявления объектов вражеской обороны, а также точного поражения цели. Одновременно возрастает вероятность применения оружия по дружественным силам из-за фактической невозможности отраженного в ТТТ к бортовому комплексу самолета F-35 объединения в единое информационное поле данных от РЛС, пассивных датчиков, системы опознания «свой – чужой», электроннооптической системы прицеливания и навигационной системы.
Возникают сомнения относительно завершения в срок сертификации системы загрузки полетного задания – файла данных, подготавливаемого секретной подсистемой комплекса ALIS с отметками необходимых параметров полета для прицельно-навигационного комплекса самолета F-35 и полетным заданием на боевое применение. В ближайшее время СКВВП F-35B и летчики КМП США будут вынуждены выполнять боевые задачи с неотлаженным комплексом ПО для составления и загрузки полетного задания, что ставит под угрозу выполнение реальной боевой задачи, а также создает значительный риск как для самолетов, так и для их летчиков. Таким образом, КМП США планирует привлекать к боевой работе истребители с серьезным ограничением боевых возможностей, повышенной уязвимостью, недоделанной и недостаточно хорошо испытанной системой генерирования и управления полетным заданием.
Доклад фактически показывает, что никакие манипуляции Объединенного офиса со статистикой испытаний не могут скрыть того факта, что парк самолетов F-35 имеет серьезные конструктивные дефекты, ограничивающие боевые возможности и снижающие безопасность полетов. План по достижению все еще ограниченных боевых возможностей, в части ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным целям, в рамках ПО «Блок 3F», которое планируется закончить уже после достижения первоначального уровня боеготовности КМП США, в настоящее время значительно отстает от графика и требует серьезной доработки систем, и, возможно, даже установки нового вычислительного комплекса. Согласно текущим планам, эти работы начнутся не раньше проведения испытаний на штопор, запланированных на 2017 г
F-35B
Сложность технического обслуживания уже поставленных самолетов типа F-35 на данном этапе такова, что ни один из видов ВС США не способен самостоятельно выполнять все необходимые регламентные работы. Техническое обслуживание полностью зависит от привлечения фирмы-разработчика и использования неприемлемых «обходных схем» при планировании графика полетов.
Несмотря на использование различных манипуляций с показателями технической готовности, парк самолетов F-35 не удовлетворяет ни одному из девяти показателей надежности, закрепленных в контракте для данного этапа реализации программы.
В рамках программы JSF удалось выполнить только 61% от объема запланированных испытаний, а средней показатель летной готовности составил 28% для самолетов F-35A и 33% – F-35B. В результате был выработан «новый подход» к определению летного часа (летное время исчисляется от момента включения до момента выключения двигателя), в связи с тем, что низкая техническая готовность не позволяет полностью выполнять запланированный график полетов. Фактически, по данным аудита финансовой службы ВВС, в 2014 ф.г., самолеты F-35, не задействованные в программе испытаний, в среднем имели налет – 7,7 ч в месяц на самолет (или один полет за 5,5 дня).
Что касается показателей надежности, то наработка на «критический» отказ техники за год повысилась. Это означает, что вновь выявленные технические дефекты встречаются все реже, но все равно чаще, чем предусмотрено утвержденным графиком испытаний. Наработка на устранимый отказ также увеличилась, но все еще составляет 59-65% от требуемых параметров. Оценивая прогресс с доводкой оборудования самолетов F-35, авторы доклада отмечают, что по основным параметрам самолет должен был продемонстрировать гораздо более высокий рост технической надежности. Время на устранение «критических» отказов даже увеличилось по сравнению с прошлым годом, как для самолетов F-35A, так и для F-35C. То есть, по некоторым параметрам наблюдается регресс.
