Авиация и космонавтика 2015 11 - [27]
Согласно авторам доклада, в результате такого процесса выявленные недостатки не исправляются. Наоборот, постоянно появляются новые технические проблемы и в перспективе ситуация может только ухудшиться.
Объединенный офис программы, возглавляемый генерал-лейтенантом ВВС США Кристофером Богданом, изменил принципы классификации отказов различных систем истребителя, чтобы представить его более надежным, чем есть на самом деле. Этот же прием используется также и в других важных аспектах программы «JSF», например, для снижения значения закупочной стоимости техники и стоимости одного летного часа истребителя.
Касаясь вопросов технической надежности самолетов F-35, представитель аналитического агентства «Дифенс Аэроспейс» привел примеры механизма манипуляций результатами испытаний. Типичным примером такой манипуляции, несмотря на кажущуюся маловажность, являются постоянные проблемы с креплением технологических лючков для обслуживания истребителя, поломку которых Объединенный офис квалифицируют как «ошибку в обслуживании», хотя, по мнению авторов доклада, это является «типичным конструктивным дефектом».
Не учитываются отказы, которые были инициированы неправильной работой узлов и систем, полностью в дальнейшем замененных или перепроектированных.
Снижение количества отказов в итоговых цифрах достигается и таким путем: исправление выявленных недостатков, при котором проводилось несколько последовательных ремонтов, прежде чем был получен положительный результат, теперь квалифицируется как один ремонт, в то время как раньше каждый ремонт учитывался отдельно, со своим собственным временем выполнения работы. Также замена изношенных пневматиков колес квалифицируется не «по износу», а как «замена без дефектов».
В результате, улучшение показателей технической надежности парка истребителей F-35 связано с изменением критериев учета отказов и времени обслуживания, а не с действительным улучшением надежности самолета. Манипуляции с цифрами дают возможность фирме «Локхид Мартин» выполнять контрактные обязательства, но, тем не менее, не позволяют облегчить работу обслуживающего персонала и поднять налет истребителя.
F-35A
Для того чтобы показать, что испытания идут по плану, Объединенный офис программы JSF исключил из планов (либо объединил между собой) сотни различных видов испытаний, которые следовало бы еще провести. В частности, в докладе указано, что «из программы исключен ряд испытаний на снятие летных характеристик (в основном связанных с определением маневренности самолета), а оставлены только те, которые определены контрактом, сокращено количество испытаний ПО «Блок 2В», а испытания по следующей версии ПО «Блок 3» вообще приостановлены.
Всего из испытаний исключили 840 пунктов программы, необходимых для сертификации ПО «Блок 2В» к моменту достижения первой эскадрильей СКВВП F-35B КМП США состояния первоначальной боевой готовности (Initial Operation Capability, IOC). Таким образом, КМП получит самолеты с несертифицированным ПО. Кроме того, в докладе отмечено, что в процессе испытаний по программе истребителей F-35 было выявлено много конструктивных недостатков, что требует дополнительных испытаний после их исправления. В результате, чтобы уложится в сроки, большинство этих незапланированных испытаний (61%) решено перенести в программу испытаний следующей версии ПО – «Блок 3».
Испытания и опытная эксплуатация истребителей F-35 показали, что топливная система самолета, занимающая большие объемы в крыле и в фюзеляже вокруг двигателя, подвержена серьезным рискам развития катастрофического пожара или взрыва. Согласно докладу, огневые испытания показали уязвимость топливной системы от повреждений, ведущих к последовательному возгоранию топлива, пожару топливной или гидравлической систем с последующим взрывом. Это означает, что в случае боевых повреждений от снарядов или осколков ракет любого топливного бака самолета, последствия, скорее всего, будут катастрофическими. Частично проблему планируется решить, снизив содержание кислорода в топливной системе, однако бортовой генератор инертного газа OBIGGS (On-Board Inert Gas Generating System) не способен вытеснить весь кислород из системы, например, во время пикирования. Поэтому система продувки инертным газом требует дальнейшей модернизации (даже с учетом того, что ее недавно уже переделывали). Более того, если пилоту требуется слить топливо перед аварийной посадкой, это также ведет к опасности возникновения пожара, так как остатки топлива скапливаются между флапероном и фюзеляжем самолета и стекают к соплу ВСУ, создавая угрозу возгорания. Также серьезную опасность представляет собой беспрецедентная для истребителя система электропитания с напряжением, равным 270 В: высокое напряжение резко повышает вероятность искрения при ошибках в техническом обслуживании, даже при небольших повреждениях, что также способствует возгоранию.
В то же время, даже на земле самолет F-35 не имеет адекватной защиты от попадания молнии: система продувки инертным газом не обеспечивает необходимую по требованиям безопасности от удара молнией «остаточную инертность» газового состава топливных баков в течение обусловленных 12 часов после полета. В результате испытаний, проведенных в прошлом году, выяснилось, что система инертного газа не обеспечивает удовлетворительную защиту от повреждения планера при попадании разряда молнии. Испытания защиты самолета от удара молнии продолжаются, но истребитель до сих пор не может приближаться к грозовым облакам на расстояние менее 25 миль, что создает проблемы при проведении учебных полетов с авиабазы «Эглин» (шт. Флорида), где грозовая активность проявляется весьма часто. Что касается защиты от удара молнии на земле, то в докладе указано, что если положение не улучшится, обслуживающему персоналу придется часто продувать баки с использованием внешнего источника азота или использовать еще какое-то альтернативное средство защиты от электрического разряда. Все попытки доработать систему генерирования нейтрального газа OBIGGS пока положительных результатов не дали.
