Авиация и космонавтика 2015 11 - [23]
К тому эпизоду необходимо добавить о поведении Мишука, когда Главком поставил нам невыполнимую задачу. Заслушивал он нас в пятницу, но так как ему не понравились наши плакаты, он приказал нам все переделать, и доложить в понедельник. Как это можно было сделать представителям НИИ ВВС, если они прибыли из Ахтубинска, а впереди были выходные?! Мы были в полной растерянности, но Мишук взял дело в свои руки. Собрал нас, скорректировал выступления, определил, какие иллюстрации делать, а потом сказал: «А сроки я сейчас согласую». После чего пошел к Кутахову, через пять минут вернулся и сказал, что повторная встреча состоится в следующий четверг. Кстати, прежде чем прийти к Мишуку, я зашел к своему начальнику Кирсанову и спросил, что делать. Он мне твердо ответил: «Думай сам. Я к Главкому с этим вопросом я не пойду». А Мишук пошел, и все решил.
Известна мне и одна роковая ситуация из его биографии. Однажды он проводил отпуск в Сочи. Там же отдыхали и несколько его сотрудников. В установленное время Мишук заказал билет на рейсовый самолет. Но одному из сотрудников пришла в голову «блестящая мысль» – зачем лететь рейсовым самолетом, если в штабе ВВС есть транспортное подразделение, которым пользуются все замы Главкома. Поэтому и Мишуку следует для солидности заказать себе такой самолет. Михаил Никитович, будучи человеком скромным, счел, что делать это не очень прилично. Тем более, что у него уже был билет на рейсовый самолет. Но подчиненные были настойчивыми и уговорили его сдать билет на рейсовый самолет и вызвать машину из транспортной эскадрильи ВВС. Когда они прилетели в Москву, стало известно, что рейсовый самолет, на который у Мишука был билет, после взлета упал в море. Все, кто находился на борту, – погибли.
Не знаю почему, но судьба не определила Мишуку долгую жизнь: после тяжелой болезни на 69-м году жизни он скончался. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Может возникнуть вопрос: почему я пишу о Мишуке, если деловых контактов с ним было мало и под его началом я не служил? Просто меня привлекла неординарная в нашей военной среде личность этого генерала. Он ни перед кем не раболепствовал и даже имел влияние на Главкома. А еще привлекли внимание его ум, эрудиция, организаторские способности, которые позволили ему занимать самые разные должности в ВВС и в ВМФ, в котором он, кстати, служил до перехода в Военно-Воздушные Силы.
Легендарному «Москито» – 75 лет
История мировой авиации знает немало примеров того, как на свет появлялись самолеты, резко отличавшиеся компоновочной схемой или конструкцией от всех других типов летательных аппаратов своего периода. Как правило, они удивляли современников и… оставались в единичных экземплярах. Лишь некоторые из огромного числа необычных самолетов дошли до серийного производства. При этом почти все они так и не показали никакого превосходства над самолетами привычных конструкций. Однако и в авиации бывают исключения. «Москито» – одно из них.
О «Москито» написано немало, так что все любители авиации, наверное, хорошо знакомы с историей создания и боевого применения этого самолета. Тем не менее сегодня стоит хотя бы вкратце вспомнить об этой крылатой машине, сыгравшей огромную роль в деле разгрома фашистской Германии.
В середине 30-х гг. ХХ века, когда Европа уже стояла на пороге Второй мировой войны, практически все конструкторские бюро получили задание на проектирование новых самолетов. При этом у каждой страны был свой подход. Так, если немцы делали основной упор на создание высокоэффективного фронтового пикировщика, способного поддерживать войска на поле боя, то англичане все силы бросили на проектирование дальнего бомбардировщика.
В силу специфических требований (наличие на борту достаточного количества топлива, бомбовой нагрузки и мощного оборонительного вооружения) почти у всех конструкторов самолет получался довольно большим и тяжелым. И нет ничего удивительного в том, что вскоре на вооружение Королевских ВВС поступили три очень похожих тяжелых бомбардировщика: «Стирлинг» фирмы «Шорт», «Галифакс» фирмы «Хэндли-Пейдж» и «Манчестер» (затем «Ланкастер») от «Авро».
В то же время, руководитель фирмы «Де Хэвилленд» Джефри Де Хэвилленд, проанализировав ситуацию, пришел к выводу, что если начнется война, то «крылатого металла» на всех просто не хватит. Это заставило его вновь обратиться к деревянной конструкции, но на совершенно ином технологическом уровне.
Как известно, и раньше почти все самолеты делались из дерева: сначала из деревянных реек собирали ажурный каркас, который обтягивали полотном или оклеивали фанерой.
Де Хэвилленд же предложил собирать самолет точно так же, как и цельнометаллические машины – из больших прочных панелей специальной конструкции, каждая из которых представляла собой два куска фанеры с вклеенным между ними слоем бальзы – очень легкой пористой, почти невесомая древесины. Сама по себе она легко ломается, но зажатая между двумя листами фанеры образует вместе с ними «сэндвич», по прочности не уступающий металлической конструкции.
Кстати, летательный аппарат, собираемый из бальзово-фанерного сэндвича, получался не только прочным и легким. Из-за отсутствия заклепочных швов он имел очень гладкие обводы, что положительно сказывалось на его аэродинамике.
