Авиация и космонавтика 2015 06 - [22]
Прототип РТ-1 с двигателями АЛ-55 выполнил первый полет 9 мая 2009 г. Летные характеристики самолета улучшились, но двигатель требовалось сертифицировать, а его межремонтный ресурс в 150 ч не удовлетворял заказчика, хотя разработчик двигателя обещал довести межремонтный ресурс до 600 ч.
УТС HJT-16«Киран»
Задержка с реализацией программы реактивного УТС была связана не только с проблемами силовой установки. Во время проведения авиасалона «Аэро Индия 2007» в феврале 2007 г. на прототипе РТ-1 при взлете открылся фонарь. Самолет сначала сошел с полосы и повредил правую консоль крыла, потом летчик восстановил управление самолетом, вернул его на ВПП, но теперь загорелся пневматик одного из колес. Это был первый, хотя и не последний инцидент с прототипом РТ-1. При выполнении рутинного испытательного полета 4 февраля 2009 г. летчику пришлось выполнить аварийную посадку с убранным шасси, повреждения получили нижняя поверхность фюзеляжа, крыло и шасси. Самолет снова отремонтировали, но реализация программы в очередной раз была затянута. В апреле 2011 г. летчикам пришлось катапультироваться из прототипа РТ-1; самолет разбился, а полеты РТ-2 приостановили. К аварийным ситуациям можно также отнести и самопроизвольное срабатывание катапультного кресла на прототипе РТ-2, когда самолет находился в ангаре.
Летные испытания выявили опасные для учебно-тренировочного самолета особенности – сваливание в штопор происходило уже при достижении угла атаки 16”. К 2014 г. стала очевидной необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию самолета с целью снижения массы планера при одновременном усилении конструкции и улучшении штопорных характеристик. Фирма «HAL» уже приступила к поиску иностранного партнера для консультаций, когда 5 августа 2014 г. министр обороны Индии Райа Сабха крайне негативно высказался о самолете и фактически поставил крест на программе: «HAL оказалась неспособна обеспечить требуемые характеристики сваливания и штопора. В свете беспрецедентных задержек (реализации программы) ВВС Индии начинают процесс продления жизненного цикла самолетов «Киран». ВВС Индии также приступают к поиску альтернативы самолету IJT». Тем не менее, фирма «HAL» продолжила работы по проекту IJT, обратившись для консультаций по вопросам штопора к фирме «ВАЕ Системз». По неподтвержденной официально информации, к октябрю 2014 г. проблему штопора с помощью британских специалистов удалось решить, а представители фирмы «HAL» выразили надежду на начало поступления самолетов HJT-36 в ВВС Индии в 2016 г. Если проблемы, связанные со сваливанием и штопором, возможно решены, то проблема избыточной массы планера осталась. Данный вопрос также предполагается разрешить путем консультаций с иностранными партнерами.
Формально программа самолета IJT не закрыта. Фирма «HAL» рассчитывает построить 12 самолетов малосерийной партии и 73 серийные машины для ВВС Индии, однако временные рамки поставок не определены и вряд ли поставки начнутся ранее 2018 г. Между тем, в 2016 г. должны быть списаны последние УТС «Киран» из-за чего возникнет минимум двухлетний временной промежуток до поступления первых самолетов HJT-36. В этой связи ВВС Индии, скорее всего, придется закупать иностранный
УТС промежуточной подготовки летчиков. Интересно, что точно такая же ситуация возникла в ходе разработке УТС «Киран». В 1974 г. из-за затягивания программы разработки этого самолета ВВС Индии закупили в Польше 50 реактивных УТС TS-11 «Искра».
Фирма «HAL» также ведет НИОКР по созданию турбовинтового самолета первоначального обучения летчиков НТТ-40 (НТТ – HAL Turbo Trainer), первый полет прототипа запланирован на 2016 г.
Первоначальный макет самолета в музее
УТС HJT-36 «Ситара»
Требования к перспективному легкому многоцелевому вертолету ALH (Advanced Light Helicopter) для армии Индии были сформулированы в 1979 г., примерно в это же время ТЗ на близкий по массо-габаритным характеристикам вертолет сформулировали ВМС Индии. На уровне правительства страны было принято решение о разработке единого вертолета для армии, ВВС и ВМС. Ключевым требованием технического задания являлась способность выполнять посадку с полезной нагрузкой не менее 200 кг на высоте 6000 м (данное требование удалось реализовать только на модификации «Дхрув» Мк 3).
Самостоятельно авиационная промышленность Индии не имела возможностей реализовать программу ALH, хотя в Индии вертолет считается изделием полностью национальной конс-трукции. Переговоры о совместной разработке вертолета велись с фирмами «Аэроспасьяль» из Франции и «МВВ» из ФРГ. В 1984 г. было заключено соглашение об участии в разработке вертолета фирмы «МВВ» («Messerschmitt-Bolkow-Blohm»). За основу при проектировании индийского вертолета взяли вертолет МВВ ВК.117. В 1994- 1995 гг. роль фирмы «МВВ» свелась к консультированию проекта, а затем германская фирма фактически вышла из программы.
Подобно большинству индийских программ разработки вооружения и военной техники, программа вертолета «Дхрув» оказалась сильно растянутой во времени.
