Авиация и космонавтика 2014 12 - [8]
Живы очевидцы – жители некогда окружавших заводской аэродром сел Татарово, Карамышево, Хорошово-Мневники – немало пережившие в те годы за сохранность оконных стекол своих изб, когда, едва не цепляя крыльями их крыши, оглушив окрестности затонов Москвы-реки ревом турбин, поднимались в небо и уходили в свой первый полет в сторону вечно зеленых сосняков Серебряного бора четырехмоторные реактивные гиганты.
По мере готовности происходила передача самолета в строевые части Дальней Авиации. Основными местами базирования ударных групп были авиабазы Энгельс и далекая Украинка. По мере необходимости самолеты «путешествовали» и по другим аэродромам ДА, располагающих взлетно-посадочной полосой требуемой длины.
Мясищевский самолет М-4, получивший после продолжительного совершенствования и доработки индекс 3М, был «нашим ответом» проискам милитаризма и обладал целым рядом особенностей, заключавшихся в его возможностях и размерах.
Среди «своих» он именовался «Царь-самолет», кто-то знал его как «Молот», а по Натовской классификации, разработанной, отнюдь, не дилетантами, он был «Бизоном».
Едва ли есть на земле какое-либо иное дикое животное, превосходящее его по свирепости и физическим возможностям. Весил самолет без малого 200 т. Обладал хорошей управляемостью и запасом прочности, неоднократно подтверждаемых в полетах с грунта и нештатных ситуациях. Жизненный цикл его проектирования начался на два года позже, чем аналогичного по назначению и возможностям американского В-52, а поднялся в воздух он лишь 10 месяцев спустя после первого полета «американца». Создаваемый в обстановке невероятной торопливости начала пятидесятых, он не мог не избежать серьезных недостатков, существенно затруднивших его дальнейшую эксплуатацию. За первые три года эксплуатации М-4 в 1096-м полку авиабазы Энгельс произошел ряд катастроф, что привело к «бабьему бунту»: жены летчиков вышли на взлетно-посадочную полосу, сорвав полеты. Имена авиаторов, летавших на этом самолете, запечатлены на стеле в центре города Энгельс среди 72-х из тех, кто служил в Энгельсской дивизии и отдал свои жизни в борьбе за небо.
Наряду с тем, вместо обещанной на этапе проектирования дальности в 13000 км самолет оказался поначалу способен лишь на 8500 км. Чтобы долететь до цели, требовалась дозаправка топливом в воздухе. Иногда не одна. Давалось это не просто.
В период с 1954 по 1960 гг. было построено 31 М-4 и 85 3М различных модификаций. Позже многие из них были переделаны в танкеры. Последний самолет В.М. Мясищева 3МС-2 совершил свой полет 23 марта 1994 г. в том же Энгельсе.
Впоследствии все самолеты этого типа были переданы на производственную площадку для разделки и утилизации. Уничтоженные воздушные корабли предстали для обозрения с воздушного и космического пространства на «шестом поле» Заволжской степи авиабазы Энгельс. Чудом сохранились на музейных стоянках четыре «Бизона».
У меня (и не одного меня) сложилось впечатление, что при создании самолета было главным соединить крылья с бомбовым отсеком, приделать двигатели, приткнуть пушки и куда-нибудь впихнуть людей. Почему-то вопросы безопасности у конструкторов тех лет не стояли на первом месте. При той продолжительности полета, какую имели наши самолеты, не подумали про удобства! Забыли про сортир! Что это, упущение или пренебрежение к человеку? Сдается мне, и то, и другое, и что- то третье!
Не будем бросать камни в конструкторов и технологов: едва ли все было так однозначно в их деяниях. Нервотрепка и горячка за чертежными досками, на стапелях и испытательных стендах тех лет была нескончаемой.
А потому мы, прихватив с собой в очередной полет обыкновенное оцинкованное ведерко, использовали его и для одного, и для другого, совершенствуя боевую выучку. Отрабатывались перелеты в пределах страны, чтобы в одиночку и гурьбой при необходимости перебазироваться на другие аэродромы, в том числе Крайнего Севера. А в их числе – грунтовые и ледовые. Шло интенсивное внедрение радиоэлектронных средств связи, приборов обнаружения и прицеливания, оборудования противодействия средствам ПВО. Вся аппаратура основывалась на ламповой базе: крупногабаритные блоки и жгуты кабелей заполняли внутреннее пространство бортовых отсеков. Спотыкались, натыкались, чертыхались, разбивали лбы, рвали комбинезоны. А куда полетишь без электороники! И летали.
Жилось временами беспокойно. Не успевали освоиться с одним, как поступало новое вооружение и оборудование. Голова пухла, из учебных классов не вылезали. Но дело шло, я относился к нему с интересом – на то и молодость. Хотелось и самому разобраться, и командира корабля не подвести. Освоился, появились друзья и знакомые. Жили в состоянии понимания необходимости отражать агрессию международного империализма. Сегодня такие слова уже никому непонятны. А тогда боевая готовность обеспечивалась всеми возможными способами. Во время Карибского кризиса нашему экипажу, включенному в плановую таблицу, приходилось спать, не раздеваясь в домиках возле самолета, другой раз и в кабине. Дежурство в разных степенях готовности к полету часто практиковалось. И это вовсе было не чьей-то причудой, а необходимостью успеть нанести ответный удар.
